La superioridad de la Ferrari F1-2002, que ayer llevó a la victoria Rubens Barrichello en el Grand Prix de Hungría, y que de esa manera logró asegurar la Copa de Constructores para la marca después de conquistar diez triunfos sobre 11 carreras corridas por el modelo, cierra de manera perfecta el trabajo del equipo italiano, pero abre un grueso interrogante sobre la salud de la Fórmula 1. Los ratings televisivos caen de manera persistente en todo el mundo a raíz del dominio de Ferrari y Michael Schumacher, y los frentes de tormenta acechan el veranito que la máxima disciplina disfrutó desde que, por fin, Schumacher sacó campeón a Ferrari dos años atrás.
Después de siete temporadas de trabajo conjunto, Schumacher hizo de Ferrari su equipo ideal, casi perfecto. Colocando en él a su gente de confianza, estimulándola con triunfos, el alemán es el gestor principal de este presente hegemónico –que incluye las últimas cuatro Copas de Constructores y tres títulos mundiales de pilotos–, aunque no el único. Pero es esa estela exitosa tan prolongada lo que preocupa en otros ámbitos.
“Cuando la Ferrari estornuda, la Fórmula 1 se engripa”, solía decir Bernie Ecclestone, la cabeza visible del circo. Ahora, multimillonario y cerca del retiro, acaso se esté lamentando de haber recetado la administración de semejante antigripal. Porque ahora que la escuadra italiana rebosa de salud, eso es lo que empieza a faltarle al resto de la categoría.
La ventaja que Ferrari ha sacado es enorme: la aerodinamia de la F1-2002 es insuperable, y es un mérito doble en un rubro en el que los italianos siempre estaban atrás; el motor V10 igualó en potencia al BMW, y las gomas Bridgestone han probado ser muy superiores a las Michelin que utilizan Williams y McLaren. Esa ventaja es tan abrumadora –once victorias, seis 1-2, consagraciones anticipadas– que hasta la victoria incuestionable de Rubens Barrichello (con pole-position, y de punta) pareció un regalito empaquetado por el propio Schumacher, a quien hace más de un año que su Ferrari no se para en carrera.
La dimensión de la ventaja es tal abrumadora que en Williams piensan que para el 2003 no bastará con mejorar el coche de esta temporada sino que será necesario una revolución técnica para ponerse a la altura de Ferrari. En McLaren la prédica es similar, al punto que esta semana se renovó el departamento técnico del equipo, que solía ser uno de los fuertes del equipo de Woking en el última tramo de la década del ‘90.
Renault, el cuarto equipo en importancia en los resultados del 2002, no figura en la ecuación. Su mentor, el italiano Flavio Briatore, declaró hace poco que sólo espera podios para el año que viene, cifrando esperanzas en lograr una victoria recién en el 2004, para poder pelear, con suerte, el torneo recién en el 2005...
Si Williams y McLaren no aciertan a ponerse a tiro de la Ferrari, el campeonato 2003 será un solemne calco del torneo cuyos estertores se están oyendo, en el que no está muy claro cuántos equipos y coches van a estar participando, para resucitar las peores pesadillas de Ecclestone.
En el Hungaroring sólo hubo 20 coches; la cifra dista del pobre pelotón de 13 coches que corrieron el GP de Francia de 1969, la cifra más baja en un GP europeo en la historia, pero nada indica que la caída no pueda ser más abrupta. A Hungría no concurrió Arrows, un equipo a punto de quebrar porque la banca Morgan Grenfell, uno de los accionistas del equipo, no quiere venderlo por menos de lo que indican sus papeles, y rechaza las ofertas lógicas que Tom Walkinshaw recibe semana a semana.
A Arrows puede seguirlo pronto la Minardi, si su propietario australiano Paul Stoddart –que en el 2001 puso 50 millones de dólares de su bolsillo para mantenerlo vivo, pero se resiste a hacerlo este año– no consigue vendérselo pronto al jeque árabe Al-Whaleed, que el año pasado falló en comprar al luego quebrado equipo Prost. Siguen las firmas: hace un mes, Jordan despidió al 20 por ciento de su fuerza de trabajo, y si Ford no va al rescate, los problemas seguirán. Toyota ingresó este año, engrosando las filas con una inversión superior a los 500 millones de dólares. Pero Volkswagen anunció que no entrará a la Fórmula 1 porque considera un disparate tener que gastar no menos de 250 millones de dólares por año para poder correr sin tener perspectivas ciertas de triunfo.
La escalada de precios a la que llevó la desesperada carrera de Ferrari y Schumacher por ganar el título mundial está secando la sangre de los equipos que no pueden seguirles el ritmo. Eso se nota en la pista, de manera cada vez más agravada, y comienza a sentirse en las mediciones de TV, el único bien por el cual Ford, Fiat, Mercedes, BMW, Honda, Renault o Toyota dilapidan fortunas para estar en la Fórmula 1.
Ferrari puede celebrar la conquista de la Copa de Constructores con orgullo y satisfacción, pero su dominio, que no reconoce parangón inmediato, puede traerle, a la larga, más de un dolor de cabeza. En Maranello piensan que, como la F1-2002 es casi perfecta, la única forma de mejorar la performance es hacer un motor novedoso, con materiales más livianos. Incrementando la inversión, y los costos. Tornándola acaso más gloriosa, pero probablemente corriendo sin rivales. ¿Y a quién puede serle útil una victoria de ese calibre?