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Hace unos días Mauricio Macri –en esta ocasión como candidato a Presidente– nos anunció que de llegar a la Casa Rosada va a promover la construcción de una megaestación central de transporte en la zona del Obelisco. Si bien todo anuncio que tenga como destino potenciar el uso y mejoramiento del transporte público resulta bien recibido, algunas características salientes de este proyecto nos siembran un manto de dudas.

Por empezar, la construcción subterránea de un mega complejo de 400 metros de largo con tres o cuatro niveles nos remite más a un shopping, o a un mini barrio subterráneo, del estilo de los que existen en las ciudades canadienses que sufren temperaturas invernales de hasta treinta grados bajo cero bajo cero, que a una necesidad real de infraestructura logística para nuestra cada vez mas cálida Buenos Aires. Nadie querría sospechar que bajo la excusa de una mega obra pública el verdadero objetivo sea la instalación de centenares de locales comerciales para un público cautivo de mas de 1.000.000 pasajeros diarios en plena centralidad del Area Central –valga la redundancia– de la Ciudad.

Irónicamente, cuando durante los años 2009 y 2010 me tocó abocarme como defensor del Pueblo adjunto a la pretensión del Gobierno de la Ciudad de licitar una autopista multicarril subterránea bajo la 9 de Julio, recuerdo al macrismo defendiendo esta obra vial con uñas y dientes, a la vez que tildaba de inviable e impracticable la unión ferroviaria entre Constitución y Retiro que proponían entre otros el arquitecto Borthagaray. Conociéndolos, no creo que los profesionales que reivindicaban el plan Redes de integración ferroviaria se sientan muy cómodos al ver cómo se utiliza el proyecto para encubrir lo que todo parecería indicar como un gran negocio comercial.

Desde el punto de vista urbanístico, cabe recordar que por estas cuadras del centro porteño se calcula que circulan actualmente cerca de un millón de personas del total de 4.500.000/5.000.000 que todos los días transitan la Ciudad. La concentración de la estación terminal del FFCC Sarmiento, más las estaciones de los FFCC Roca, Mitre, Belgrano y San Martín, que se agregarían a las ya existentes líneas A, B, C y D de subtes, a los cuales debe agregarse la terminal de combis, más las 13 líneas de colectivos que funcionan con el formato de Metrobus y las otras 15 que atraviesan la 9 de Julio en esta zona, no hará otra cosa que acentuar la concentración.

Como ejemplo nostálgico e ilustrativo para quienes ya comenzaron a peinar canas: si por algún motivo todos los usuarios debieran subir a la superficie a la hora pico de un día hábil, la cantidad de gente superaría la reunida sobre la 9 de Julio durante los megaactos de Alfonsín y Luder en octubre de 1983.

A esta altura cualquier lector, no necesariamente muy avezado, podría preguntarse con razón si un proyecto de semejante envergadura tuvo algún grado de debate y de consenso entre los diversos actores y organismos tanto estatales, como colegios profesionales y/o académicos. Habría sido prudente y deseable que los funcionarios hubieran leído el Informe sobre Transporte y Tránsito que elaboró la Comisión de Transporte –coordinada por Daniel Millaci– del Consejo Económico y Social, en donde el organismo presidido por Sergio Abrevaya recomienda la creación de un ministerio de la Movilidad como autoridad única en la materia.

Esta concentración de gente y servicios va a contramano del sentido común y de las leyes urbanístico-ambientales porteñas, e incluso, e irónicamente, de las propias políticas de desconcentración que el macrismo lleva adelante en la Ciudad y de las que siempre se ufanó. Muchos hemos visto con simpatía la desconcentración administrativa y fundamentalmente la decisión política de llevar la Jefatura de Gobierno a la zona sur, y el traslado de oficinas y empleados a Barracas, incluido el emblemático edificio denominado Mercado del Plata, de la 9 de Julio frente al Obelisco, justamente porque considerábamos que ayudaba a descongestionar el centro creando y generando nuevas centralidades. No hace falta aclarar que en materia de desconcentración Macri estaría borrando con el codo lo que escribió con la mano.

A las objeciones urbanísticas que le pudieran caber a la concentración/centralización del sistema de transporte en un área determinada, cabe también una reflexión sobre el poder centralizador que ejerce el concepto de “estación central” que ha demostrado eficacia en aquellas metrópolis donde la centralidad administrativa y comercial –el downtown– coincide con el área central geográfica. En nuestra Ciudad, como sabemos, el “Centro” no coincide con la centralidad territorial, por lo cual tornaría ineficiente esa centralización del transporte contra natura. Recordemos la centralización forzada de la Terminal de Omnibus en Retiro, que ha venido siendo criticada por sus efectos negativos tanto sobre el tránsito como en el tiempo y distancia que deben sortear muchos vecinos para llegar a ella. Tan es así que en los últimos años se ha potenciado la Terminal/Parada de Liniers y se está construyendo una nueva terminal en la zona del Bajo Flores.

Por otro lado, ¿tan bien espera encontrar Macri las finanzas y la infraestructura del país como para destinar como una de sus primeras medidas de gobierno 1.800.000 dólares a esta obra faraónica? ¿Tan bien se encuentra la infraestructura ferroviaria en el interior del país, que considera necesario focalizar la inversión pública en la Ciudad de Buenos Aires? Y aun cuando se considerase necesario abocarse a la Región Metropolitana, con ese dinero ¿no sería más útil completar la etapa Once-Liniers o Castelar-Liniers (si se lo prefiere comenzar desde provincia) del postergado soterramiento del FFCC Sarmiento, que además de eliminar decenas de pasos a nivel con barreras, permitiría aumentar la frecuencia a 3 minutos del servicio ferroviario?

Hace unos días, refiriéndose al tema, Horacio González con su lenguaje florido escribía en este mismo diario que la característica saliente de las obras macristas eran el “decorativismo” y hablaba de la “urbanística de las madreselvas” (http://www. pagina12.com.ar/diario/el pais/127250820150512.html). Yo me permitiría complementar la definición al señalar que ese decorativismo está inserto dentro de una concepción que privilegia el impacto mediático y propagandístico de cada obra por sobre su funcionalidad, y siguiendo ese razonamiento que le brinda más notoriedad a Duran Barba que a los funcionarios, no tiene sentido crear nuevos carriles exclusivos para colectivos, a menos que se hagan con el “formato metrobus”, que resulta un producto vendible de alto impacto y en cuanto al tema que ahora nos aboca, no tendría sentido realizar una conexión ferroviaria pasante entre las líneas ferroviarias del norte y el sur del área metropolitana, como reclaman urbanistas de distinto sello, sin hacerlo en el marco de la inauguración de una “mega estación central”.

En definitiva, aun dejando de lado toda suspicacia sobre el objeto real de esta mega obra, resulta claro que no resulta una obra pública prioritaria para este estadío de la infraestructura ferroviaria y del transporte público, cuando el grueso del esfuerzo debería estar orientado a la ampliación de las líneas de subterráneo en el caso de la Ciudad y a rehabilitar los ramales ferroviarios levantados por las políticas noventistas y a mejorar el actual servicio de trenes metropolitanos y de larga distancia.