¿Puede pensarse en una red nacional de transporte en base a energía eléctrica cuando la amenaza de escasez de ese recurso es tema de todos los días? Para Elio Martínez, ingeniero, docente de la Facultad de Ingeniería y miembro del Centro de Estudios Urbanos del Rosario, los sistemas eléctricos en los transportes urbanos son el medio indicado para justamente ahorrar combustibles. En particular, los millones de litros que consumen colectivos y camiones, cuando hacerlo a través del ferrocarril representa un costo cuatro veces menor. A cargo de un ciclo de charlas en la Casa Suiza (San Juan 1550), organizado por la Asociación Amigos del Riel, Martínez lamenta que "Rosario no crea en el ferrocarril".

-¿Tiene sentido pensar en sistemas eléctricos de transporte, cuando siempre estamos al borde del colapso energético?

-El transporte eléctrico está vigente en todo el planeta menos en los países atrasados. Por ejemplo, un país como Sudáfrica cuenta con 10 mil kilómetros de vías electrificadas, mientras aquí contamos con unos pocos kilómetros y todos limitados a la ciudad de Buenos Aires. A nivel interurbano la electrificación no existe, y eso es muy grave de cara a una crisis global de combustibles como la que amenaza al Mundo. Y en este punto es importante tener en cuenta que la electricidad no es en sí misma una fuente de energía, sino que tiene un carácter intermediario. Meses atrás una funcionaria local me preguntaba qué sentido tenía electrificar ahora el transporte cuando hay crisis eléctrica. Le respondí que hay escasez porque no se hacen las centrales de generación necesarias, pero cuando haya falten los combustibles y sobre la plata para construir estaciones generadoras, vamos a estar peor que ahora. Si usted tiene una estación generadora, produce electricidad a partir de cualquier cosa: puede quemar gas, fuel oil, petróleo, leña, apelar al uranio o a la hidroenergía. Entonces la electricidad es un modo intermediario, se conduce energía primaria de cualquier origen a donde usted la necesita, a través de la electricidad, y la aplica. Y generalmente la energía eléctrica termina convirtiéndose en energía mecánica y térmica. Pero en nuestro país el transporte está rígidamente ligado al consumo de gasoil. La electricidad tiene distintas formas de generación, pero los camiones solo pueden andar con gasoil, y el día que escasea ese combustible, todo se para. Durante la Segunda Guerra Mundial, toda la orgullosa flota de ómnibus del transporte urbano de Rosario quedó paralizada porque no había cubiertas para que rodara. Entonces la columna vertebral del transporte fueron los rieles. Y en la usina de Sorrento se quemaron granos –que no se podían exportar- y hasta marlos de choclo para generar electricidad, lo que permitió sostener el transporte.

-Ahora ha surgido el biodiesel como una nueva vuelta de tuerca a la explotación del campo argentino.

-No albergo grandes esperanzas respecto a las panaceas del biodiesel, porque los números que se difunden indican que tenemos que hipotecar nuestros cultivos nacionales para convertirlos en combustible. Si una parte importante de la producción agrícola la vamos a destinar al biocombustible, vamos a entrar en carencia en otros sectores, como los alimentarios. Se dice que se obtienen 300 litros de combustible por hectárea de colza, por ejemplo. Puede parecer mucho, pero si se mezclan 2/3 partes de gasoil y 1/ 3 parte de colza, pongamos como ejemplo un camión que viaja de Buenos Aires a Tucumán, consume 1200 litros de gasoil, con lo que necesitó una hectárea de combustible para ese solo viaje. Y estamos hablando de decenas de miles de viajes por día.

-¿Cuáles son las ventajas económicas del transporte con energía eléctrica frente al que utiliza combustibles derivados del petróleo?

-La ventaja fundamental es la diferencia entre rueda neumática y rueda de acero. El ferrocarril, por la naturaleza de la rodadura metálica de acero, solo por eso, tiene un consumo que es cuatro veces inferior al del camión, por tonelada transportada.

Un camión con un motor de 260 HP transporta 30 toneladas. A un tren cerealero de los que corre NCA (ex línea Mitre), con 77 vagones, lo tira una locomotora de 2300 HP y lleva 5500 toneladas. El camión transporta 115 kilos por HP, el tren casi 2400 kilos por HP. Y la relación de consumo de combustible es cuatro a uno. Hoy el precio del combustible en la Argentina es político, sobre una base de 25/30 dólares el barril cuando a nivel mundial está en cien dólares. Pero la Argentina no es un país petrolero, sino con petróleo. Aquí hay que hacer un pozo de 4000 metros en Neuquen para que salgan 12 barriles diarios, cuando un pozo en Arabia Saudita puede rendir 1500 barriles diarios, de la mejor calidad. Encima en Argentina hace 15 años que no hacemos prospección y cateo de nuevos yacimientos, con lo que vamos camino a la masiva importación de crudo. El año pasado teníamos reservar de gas para nueve años, ahora deben quedar para siete. Y no veo una política de estado para revertir eso.

-¿Se puede concebir actualmente un sistema de transporte urbano de pasajeros basado en la energía eléctrica?

-En un sistema de transporte bien concebido, el grueso de la carga puede hacerse sobre modos rígidos. Hay un axioma que dice: a recorrido fijo, modo rígido de transporte. Si usted todos los días va de su casa al trabajo y del trabajo a su casa, no tiene sentido lo que pasa como, por ejemplo, con quienes trabajan en Tribunales. Muchos viven a diez cuadras de su trabajo, pero todos los días sacan el auto del garage para ir hasta Pellegrini y Balcarce y dan vueltas y vueltas al parque Independencia para estacionarlo. Así queda toda esa miríada de vehículos durante horas parados en la calle, encima en un espacio verde. Eso no tiene sentido, si tuvieran la paciencia de caminar dos cuadras para tomar el colectivo, todo ese movimiento bajaría. ¿Qué sucede? Estamos manejando mal un bien escaso como es el combustible. Entonces, en ese ejemplo, cuanto más gente se concentra en el recorrido fijo, corresponde un modo fijo. Y un modo fijo es un sistema vinculado rígidamente al suelo, no un colectivo. El colectivo viene por calle San Luis, encuentra un corte de calle y da toda una vuelta para retomar su recorrido. El modo fijo es un tranvía, un subterráneo y hasta un trolebús, todos medios vinculados a la actualidad y para nada perimidos en los países desarrollados.

-Sin embargo, el incremento constante de la producción de automóviles, la construcción de nuevas autopistas, y camiones cada vez más poderosos, parecen indicar que el petróleo seguirá fuertemente ligado al transporte.

-El petróleo no se va a agotar, pero se viene encareciendo de un modo exponencial. Un año y medio atrás un conocido profesional del transporte local me dijo que en los próximos años no iba a haber inconvenientes con la provisión del petróleo, aunque era preocupante que el barril llegara a los 80 dólares el barril. Hoy tendría que recordarle que el barril ya está a 100 dólares. Y si se dispara otro tiro en Medio Oriente, no se sorprendan con el petróleo al doble de su precio actual. En este punto es bueno recordar la historia. Antes de la crisis del petróleo de 1973, el barril estaba a 8 dólares, con el embargo de la OPEP el precio se triplicó. Pero esa sola señal de advertencia hizo que Estados Unidos reflotara sus planes de transporte urbano electrificado y Francia hizo lo mismo en 1975.

-¿Hay actualmente en el país proyectos serios de electrificación del transporte de pasajeros?

-En la Argentina hay cuatro proyectos tranviarios urbanos: Buenos Aires, Córdoba, Mendoza y Rosario. En Buenos Aires está corriendo el "demo" con el nuevo tranvía de Puerto Madero. El proyecto de tranvía urbano más avanzado es el de Mendoza, pese a que la licitación fracasó y se está reformulando. En Córdoba la situación está muy peleada por las diferencias entre el intendente Juez, el gobernador De la Sota y el secretario de Transporte de la Nación, Jaime. Aunque los franceses ya tienen diseñado un recorrido urbano desde plaza España hasta Argüello

-¿Y Rosario?

-Para decirlo claramente, Rosario no cree en el ferrocarril. Cuando hay un reclamo alrededor del transporte, se piden más frecuencias, que es pedir más camiones carrozados como colectivos, para viajar hacinados, con las vísceras vapuleadas, en tiempos largos y con esperas cada vez mayores. Yo vivo en Alberdi y llego a sufrir esperas de 40 minutos para tomar un colectivo. Si se organizan convenientemente el sistema, sobre la base del modo rígido, cada uno de los usuarios puede ahorrar un ahora o una hora y media por día de su vida, que ahora la utiliza para esperar y viajar en colectivo. Yo pregunto: ¿qué haría usted si su día tuviera 25 horas y media en vez de 24?

-Sucede que el transporte no aparece como un tema central de debate, la agenda pública tiene otras prioridades.

-La eficiencia de una sociedad respecto a sus capacidades, tiene que ver mucho con el transporte. El tiempo que usted pierde en el transporte, no lo recupera. Yo saqué la cuenta del tiempo que me significó cursar la escuelas secundaria y la facultad, viviendo en Alberdi y viajando en colectivo. Fueron tres años y fracción de mi vida sobre un medio de transporte. Y el tiempo que se va, no se recupera. Nosotros estamos pagando una tarifa muy baja de transporte, pero lo que no pagamos con dinero, lo pagamos con tiempo. No podemos estar esperando 40 minutos un colectivo en una esquina, me sale muy caro, porque es tiempo de mi vida. Por eso el transporte no es una cuestión solamente técnica, es eminentemente social, política y estratégica. Y la Argentina carece de una estrategia de transporte.

-A la hora de planificar redes ferroviarias o de tranvías urbanos, siempre se plantea el impedimento del alto costo de las inversiones.

-Seguro, porque no se puede planear el desarrollo sin capitales. La obsesión de todo gobierno es que vengan inversores extranjeros, pero la clave es que no se vayan los capitales propios. Yo conozco gente que se ha ido a Brasil por la persecución fiscal de la Argentina. Son pymes que aquí pagan fortunas de impuestos y en Brasil les dicen: Usted va a pagar impuestos cuando llegue a un volumen de facturación siete veces superior al actual, por ahora haga un aporte simbólico. En el momento que dejemos de ahuyentar los capitales propios y logremos hacer retornar los que se fueron, no necesitamos de inversión externa.