Tiene el esplendor de la soledad y la audacia de los pioneros. El Tren a las Nubes, uno de los trenes turísticos más famosos del mundo, el único que junto a la patagónica Trochita puede poner a la Argentina en el mapa del turismo ferroviario global, es uno de los más altos del mundo y consagra un logro auténtico: la voluntad de imponerse al duro relieve de la Puna con un trazado que es una verdadera obra maestra. Eran otros tiempos, y el ferrocarril representaba otros valores.
Muy temprano cada sábado, el tren deja Salta para entregarse a un recorrido de más de 200 kilómetros que concluye en el Viaducto La Polvorilla, después de varias horas de viaje. A las seis y media de la mañana, todavía es de noche en la ciudad, pero mientras Salta duerme la estación ya está en pleno ajetreo: los turistas van y vienen aprovisionándose de agua mineral y (los que se animan) hojas de coca para combatir el temido apunamiento. Cuando deja de sonar en los altavoces el llamado a embarcar, en varios idiomas, es hora de subir al tren, donde los pasajeros son recibidos en castellano, inglés y francés mientras la formación avanza por las afueras de Salta y el fértil Valle de Lerma. Lentamente, el Tren a las Nubes va subiendo, pasando estación a estación y ganando altura: cuando llega a Campo Quijano, la estación que se conoce como “el portal de los Andes”, está ya en los 1500 metros. Salvo para los muy sensibles, la altura todavía no se hace sentir, sobre todo si se toma la precaución de seguir los consejos de otros viajeros experimentados en temas de la Puna: comer poco, tomar líquido, no moverse ni hablar demasiado.
En el segundo tramo del recorrido, la principal población es San Antonio de los Cobres, la única donde los pasajeros pueden descender, a la vuelta del viaje. El tren carguero que circula por esta misma vía normalmente no lleva pasajeros, pero se detiene en las distintas estaciones para aprovisionar al personal ferroviario, de gendarmería y de aduanas que es el que mayormente vive en estos remotos lugares de la Puna.
El Tren a las Nubes funciona entre abril y noviembre, y en toda época del año tiene su encanto: la primavera y el verano, de sol radiante, permiten gozar de un clima muy agradable incluso en los puntos más altos y en el viaducto La Polvorilla (aunque los deshielos y crecidas propios de estos períodos, con los consecuentes desmoronamientos en las zonas bajas, pueden producir interrupciones en la circulación de los trenes). En otoño e invierno suele haber nieve después de Puerta Tastil y hasta el viaducto, pero el rigor del clima se debe sobre todo a la altura: en Salta ciudad, el clima es muy agradable durante el día, y frío de noche.

La creación de Maury El ramal del Tren a las Nubes es una obra única, una verdadera hazaña, ya que los relieves de la región se oponen naturalmente al trazado de un tren. El proyecto de construir una vía férrea entre Salta y Atacama, en Chile, cruzando la Puna, ya había surgido en el siglo XIX, y en 1905 también se formuló la propuesta de realizar estudios con vistas a un trazado: pero hacía falta la voluntad política, y también el hombre con el talento necesario para enfrentar el desafío. Ese hombre, autor de la única conexión ferroviaria activa en la comunicación de la Argentina con Chile y el Pacífico, una conexión que reestablece los recorridos naturales de unión entre los dos pueblos ya habituales para los pobladores prehispánicos, fue el ingeniero franco-norteamericano Richard Fontaine Maury.
Maury llegó en 1906 a la Argentina, donde sus primeros trabajos fueron la renovación de vías de Buenos Aires. Poco después comenzó un proyecto de integración ferroviaria de la Argentina, Paraguay, Bolivia y Chile: en este marco surge el ramal C-14, que en principio debía seguir el trazado de Huayquitina, un antiguo paso a través de la Cordillera seguido habitualmente por caballos y mulas. Este trazado es algo más al norte que Socompa, pero fue abandonado y desviado hacia el recorrido actual a pedido de los chilenos, que en su propio trazado ya estaban más cerca de Socompa.Además, esta segunda alternativa ofrecía menores dificultades técnicas: sin embargo, durante años los lugareños siguieron llamando al ramal “el tren de Huayquitina”.
Al trazar la historia del Tren a las Nubes no hay que minimizar las dificultades que ofrecía la obra en su tiempo: sin topadoras ni excavadoras, el ramal llegó a los 4500 metros de altura, a fuerza de dinamita, pico y pala. Las obras de construcción empezaron el 10 de mayo de 1921, y requirieron soluciones ingeniosas, hasta brillantes, para superar sus limitaciones: no usar cremallera, evitar pendientes mayores al 2,5 por ciento (25 metros de altura por kilómetro), no valerse de curvas de más de 120 metros de radio. Lamentablemente Maury fue separado de la obra antes de la terminación e inauguración del viaducto La Polvorilla, el 7 de noviembre de 1932. Controversias de uno y otro gobierno hicieron que el ramal no estuviera concluido, y unidas las vías chilenas y argentinas, sino hasta 1948: habían pasado para entonces 27 años. Claro que no eran tiempos de turismo: sólo en 1972 partió el primer tren turístico, que adoptaría servicios regulares en 1978.
Desde entonces, el Tren a las Nubes adquirió proyección internacional por la hermosura e imponencia de los paisajes que atraviesa, pero naturalmente también por su altura (es el tercer tren más alto del mundo, y alcanza su altura máxima a 13 kilómetros del viaducto La Polvorilla, en Abra Chorrillos, donde se eleva a 4475,4 metros sobre el nivel del mar, en tanto Salta está a 1187 metros, y San Antonio de los Cobres a 3374 metros). A lo largo del recorrido, se les va indicando a los pasajeros los principales lugares por donde pasa la formación, los puntos panorámicos para las fotografías, y sobre todo los detalles de ingeniería que hacen del ramal una obra única: los dos zig-zags y los dos rulos que evitan el uso de las cremalleras para ganar altura. Como no se usan las cremalleras, el tendido no puede superar una pendiente de 25 grados, de modo que se usan los zig-zags –en una misma estación las vías suben hacia delante, hacia atrás y luego hacia delante otra vez, formando una Z– y los rulos, gracias a los cuales las vías describen un círculo completo alrededor de la montaña y pasan sobre sí mismas, pero a varias decenas de metros más arriba. Estas hazañas de la ingeniería se aprecian en el primer tramo del trazado, entre las estaciones El Alisal y Almagro, después del viaducto que pasa por encima del río Toro, en medio de la Quebrada de ese nombre.

Es común ver a los viajeros que siguen al tren en auto, mientras se detienen a sacar fotos de los vagones que van ingresando en la Quebrada. Aquí el panorama ya va cambiando: cada vez menos vegetación, cada vez más rocas y grandes cardones que son el símbolo del paisaje puneño, perdidos en estas soledades casi inaccesibles. Después del viaducto de la Quebrada del río Toro, viene el primer zig-zag, en El Alisal, y el segundo, en Chorrillos, a sólo nueve kilómetros. Más adelante, es el turno de los rulos, entre las estaciones de Meseta y Almagro, cuando el tren circula ya a más de 3000 metros de altura.

Un viaducto celestial Mientras dura el viaje, de estación en estación, los pasajeros no pueden circular entre un vagón y otro (hay servicio de restaurante, en tres turnos distintos para los que es preciso reservar una mesa de antemano) y enviar cartas desde la estafeta postal que marca los sobres con un matasellos especial del Tren a las Nubes. El destino del viaje, el punto culminante, es el viaducto La Polvorilla: poco antes, el tren para en Mina Concordia, donde hay una vía abandonada, para cambiar de lugar la locomotora. Desde allí hasta que se emprende el regreso, la locomotora pasa a la cola de la formación de vagones, empujándola desde atrás hasta llegar al viaducto. Con expectación, los pasajeros esperan la curva que rodea una imponente pared de roca, para ver aparecer el viaducto, cuyos pilares metálicos lo sostienen sobre 63 metros de puro vacío. El tren está a casi 4200 metros de altura y para todos está claro que esta construcción cordillerana es una auténtica “torre Eiffel de laPuna”, como suelen describirla los guías con entusiasmo. En total, el viaducto tiene 224 metros de largo, por los que el tren pasa una y otra vez para que los turistas sientan la emoción de viajar por los cielos de la Puna. Después, se detiene alrededor de media hora para que se puedan sacar fotos. Los lugareños aprovechan la ocasión para montar un improvisado mercado a orillas del viaducto, donde se encuentran desde pulóveres, gorros y guantes de lana de llama hasta artesanías en piedras y minerales.
Finalmente, el tren retoma la marcha y regresa hacia Salta, pero antes realiza la única verdadera parada del recorrido: San Antonio de los Cobres, la capital de la Puna. En el pueblo, mientras chicos y grandes se acercan a los turistas para vender sus productos y aceptar los pequeños regalos que suelen llevarles –diarios, útiles escolares, todas las pequeñas cosas cotidianas de una gran ciudad pero que son verdaderos lujos en estas regiones– se realiza un pequeño acto en el que se iza la bandera y se cantan canciones patrias. El regreso se hará luego largo, aunque matizado por espectáculos de música folklórica y documentales, porque cuando empieza a caer la tarde todo se pone oscuro y se llega a Salta cuando ya es de noche. Por eso muchos eligen como opción hacer el recorrido de regreso en movi-track, un vehículo cuatro por cuatro que emprende en parte el recorrido del tren y en parte un itinerario alternativo, deteniéndose incluso para admirar las ruinas de Tastil, una “ciudad perdida” del imperio incaico.