Página/12

La lectura de los datos de las dos “cajas negras” y la llegada de los expertos de la empresa Boeing, serán claves para terminar de definir las causas del accidente del 737 de LAPA, que provocó la muerte de al menos 64 personas. Antes de esa conclusión, Página/12 consultó a investigadores y expertos en vuelos comerciales, quienes tejen distintas hipótesis preliminares: desde una posible falla mecánica en la aeronave, la falta de un adecuado mantenimiento o un error del comandante, hasta la probable sobrecarga de las bodegas de la nave. Cualquiera sea la causa, quedó claro que otro hubiera sido el resultado si el episodio se hubiera producido en un escenario distinto de Aeroparque, donde las condiciones de seguridad están lejos de ser las óptimas, según coinciden el Gobierno, los gremios aeronáuticos y la concesionaria de los aeropuertos (ver página 4).
Una de las pocas certezas que quedaron firmes el día después de la tragedia es que el Boeing 737 que se disponía a partir hacia Córdoba, minutos antes de las 21, nunca llegó a despegar. Todo indica que el avión había llegado a su velocidad crítica para levantar vuelo, que los pilotos denominan V1 o velocidad de decisión y que, según el caso, oscila entre los 220 y los 250 kilómetros por hora. Por debajo de esa marca, el comandante puede frenar el avión y abortar el despegue, si detecta alguna falla técnica.
Por encima de esa velocidad, no le queda otra opción que levantar vuelo, porque ya no tiene margen para detener la máquina. “Si se planta una turbina, por ejemplo, la máquina igual puede despegar. A lo sumo, puede dar una vuelta y volver a aterrizar”, explicó a Página/12 un experto aviador civil. Llegado a ese punto, sostienen los técnicos, el avión entra en velocidad de rotación (VR): es el momento en que levanta la trompa. A ese punto llegó la nave que terminó incendiada en Punta Carrasco.
“La clave de este caso es saber por qué el piloto no frenó antes y por qué el avión no levantó vuelo después”, dijo a este diario Rogelio Cirigliano, de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA).
A la hora de elaborar hipótesis, desde los investigadores hasta la empresa, los técnicos y los pilotos, optaron por la prudencia. No obstante, se trazaron algunas líneas preliminares que pueden sintetizarse en los siguientes puntos:
u Deficiencias en el mantenimiento: El titular de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, Ricardo Cirielli, aseguró que en mayo de 1998 había denunciado, ante la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad de la Fuerza Aérea, irregularidades en el mantenimiento de equipos electrónicos de la cabina de comando: “Había órdenes de reparación fraguadas, ya que esas partes no eran reparadas”, dijo Cirielli a Página/12. El gremialista añadió que después de haber presentado copias de la documentación a la DNA, los documentos cuestionados fueron robados de las oficinas de LAPA. “Lo que nos llamó la atención es que el ingeniero Carlos Carmenini, funcionario de la DNA, fue contratado poco después por LAPA como representante técnico”, agregó.
El gremio presentó el caso en diciembre ante el Ministerio de Defensa y el Congreso. “Días después, la DNA sacó de servicio 11 de los 16 Boeing 737 que tiene LAPA, para realizar el mantenimiento de los instrumentos”, aseguró el gremialista.
u Una falla mecánica: Algunos testimonios señalaron que los técnicos estuvieron reparando una turbina hasta minutos antes del despegue. Otros sostenían que la reparación se había hecho en Córdoba en el viaje anterior que había hecho la nave. Ambas versiones fueron rechazadas por el presidente de la empresa Andrés Deutsch, quien aseguró que la máquina “estaba en perfecto orden de funcionamiento”. Sin embargo, no descartó que se hubieran plantado las dos turbinas del avión. Y especuló con la posibilidad de que “haya habido una ingestión de una bandada de pájaros enlas dos turbinas, por lo que el avión no pudo despegar”. Voceros de APLA hablan de posibles fallas en la configuración de la aeronave: un inadecuado acondicionamiento de los sistemas que intervienen en las maniobras de despegue.
Otra versión refirió la aparición de una herramienta, presuntamente olvidada dentro de la turbina. Fuentes judiciales la descartaron. “Una herramienta hubiera destrozado la turbina antes de despegar”, agregó un técnico.
u Una falla del piloto: Cuando el comandante emprende el carreteo previo al despegue, sabe que el avión está en condiciones para despegar. Si en el trayecto detecta alguna falla mecánica, puede abortar el decolaje, siempre que no haya llegado a la velocidad crítica V1. Si el problema se genera después de esa marca, el piloto debe despegar de todas formas. “Es una decisión automática, que se toma en una fracción de segundo. No hay tiempo para pensar”, confió un experimentado piloto. Si el comandante duda, puede ocurrir un desastre.
De acuerdo con las normas de aeronavegación, los pilotos de líneas aéreas deben realizar cada seis meses un entrenamiento en simuladores de vuelo en los Estados Unidos o Europa. Se lo denomina recurrent y consiste en un repaso de respuestas ante incidentes y emergencias. Según la empresa, el comandante Gustavo Weinger había hecho recientemente el recurrent en Denver, Colorado
u Exceso de carga en las bodegas: El aviador civil Horacio Franco, editor de la revista especializada Aeromarket, dijo que pudo haber una sobrecarga en las bodegas. “Los despachantes suelen declarar en las planillas menos carga de la que despachan, con el desconocimiento del piloto, que recibe esa planilla pero no tiene ninguna posibilidad de control”, dijo Franco. Cirigliano, de APLA, dijo que –según información de la empresa– el avión salió con 500 kilos menos de lo permitido, que para Aeroparque son 46 toneladas. El tanque de combustible no estaba lleno y el pasaje –como se sabe– no se había completado.

LOS INVESTIGADORES NO DESCARTAN NINGUNA HIPOTESIS
“Desde una falla hasta un atentado”

El equipo de investigadores de la tragedia de Aeroparque no descarta ninguna hipótesis, desde el accidente por una falla mecánica hasta el atentado. Así lo manifestó a Página/12 una fuente judicial que agregó que esperan los resultados de las pericias que está realizando la Junta de Investigaciones de la Fuerza Aérea para poder precisar mejor la orientación de las tareas. Y agregó que “el peritaje es complejo y seguramente tardará más de 48 horas”.
La caja negra que contiene las voces de los pilotos será abierta hoy en Aeroparque, en presencia de la Junta. La otra, que es denominada “técnica”, será enviada a los Estados Unidos, a la empresa Boeing. Miembros de esa y otras firmas de aviación comercial llegarán en las próximas horas a la Argentina como integrantes de una comisión norteamericana cuya opinión fue solicitada por la Fuerza Aérea, en virtud de un tratado internacional de colaboración en materia de siniestros aéreos. “No vienen a abrir la caja negra técnica”, aclaró uno de los investigadores.
Desde el juzgado de Literas desmintieron ante este diario la versión sobre la aparición de una herramienta en una de las turbinas, como posible causa del desastre. “No tenemos los elementos técnicos suficientes para afirmar ni descartar nada”, aclaró un funcionario. Otra de las versiones que circuló en la tarde de ayer indicaba la existencia de sobrepeso en el avión que nunca llegó a Córdoba. Ante esto los técnicos indicaron que “secuestraron documentación referida a los certificados de peso”.
Ayer la Fuerza Aérea le pidió al juez Literas que autorizara la reapertura del Aeroparque, pero el magistrado exigió un informe que certifique que ya se han tomado todas las medidas que garanticen la seguridad, el cual no había sido entregado al cierre de esta edición. Pero el motivo fundamental que tiene el magistrado para mantener cerrada la aeroestación tiene que ver con el análisis que todavía están haciendo los peritos sobre la pista.
El terraplén de Punta Carrasco con los restos del Boeing de LAPA fue vallado y quedó bajo custodia. Algunos elementos minúsculos y periféricos fueron embolsados. Todo será depositado en un hangar de Aeroparque donde los peritos continuarán con su análisis.
La noche de la tragedia, el juez Literas intimó a LAPA a hacer pública la lista de pasajeros, como una forma de hacerse responsable de lo ocurrido. Luego allanó las oficinas de la empresa y secuestró documentación del avión siniestrado, además de antecedentes sobre desperfectos técnicos y sobre la habilitación del mismo. Así pudo confirmar que la aeronave tenía 32 años. Por último, exigió que los empleados se quedaran para atender los reclamos de los familiares.

De los 64 cuerpos encontrados, sólo 17 pudieron ser reconocidos. Habrá que hacer exámenes de ADN. Muchos murieron tapándose la cara con las manos.

El paso de familiares por la Morgue fue constante, pero muchos no pudieron reconocer los cuerpos.
Primero pasaban por los hospitales y, ya sin esperanzas, iban hacia allí.

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El terror que vivieron los pasajeros en el instante previo a la explosión quedó grabado en los cuerpos de las víctimas. Muchas de ellas murieron agarrándose la cabeza o tapándose la cara con las manos y en esa posición quedaron carbonizadas. Del Aeroparque, el drama ayer se trasladó a la Morgue Judicial. Decenas de personas llegadas durante la madrugada desde Córdoba se dirigieron a lo largo de todo el día al viejo edificio de la calle Viamonte 2151, ya sin ninguna esperanza de encontrar con vida a familiares y amigos que viajaban en el avión accidentado de LAPA, luego de una búsqueda infructuosa por los hospitales adonde habían sido trasladados los heridos. Al dolor se sumó más dolor. Por el estado de los cadáveres, la mayoría ni siquiera pudo identificarlos. Según confirmaron fuentes judiciales, hasta anoche sólo 17 habían podido ser reconocidos, de los 64 que fueron encontrados. Los dos últimos llegaron al mediodía y pertenecían al piloto de la nave, Gustavo Weingel, y el copiloto, Luis Echeverri, quienes, en un primer momento, figuraron en la lista de sobrevivientes de la catástrofe.
La noche fue eterna para los familiares y amigos de las víctimas. Unos doscientos llegaron a Buenos Aires a partir de la medianoche desde Córdoba –donde vivía la mayoría de los pasajeros del avión–, en tres vuelos pagados por LAPA. Inmediatamente, fueron trasladados al Aeroparque Metropolitano, a la espera de que la compañía diera a conocer los nombres de los ocupantes de la nave. Recién alrededor de la 1.30 apareció la lista. Después seguiría una búsqueda frenética, con la colaboración de personal de la Casa de la Provincia de Córdoba: del hospital Fernández a la Clínica Bazterrica, al Argerich, al Rivadavia, o al Instituto del Quemado. Pérdida la esperanza de encontrar a un familiar con vida, el próximo destino fue la Morgue Judicial.
“Recorrimos todos los lugares que nos dijeron, pero nadie sabe dónde está. Es desesperante”, describió poco después del mediodía a Página/12 Atilio García Bonomi, piloto y amigo personal del copiloto del avión de LAPA, antes de que se conociera la confirmación oficial de su fallecimiento. Junto a él, una docena de pilotos que lo conocían acompañaron a la esposa de Echeverri hasta la Morgue.
Los ojos enrojecidos por el llanto, los rostros marcados por la desesperación, fueron el denominador común en los familiares que llegaban a la Morgue. La mayoría prefirió el silencio frente a la cámaras de televisión. Adentro, los esperaban un equipo de psicólogos de la Cruz Roja, especialmente entrenados para brindar contención emocional a víctimas de catástrofes. La misma tarea desarrollaron en la Casa de Córdoba voluntarios de Emergencias Psicosociales.
“Es muy difícil identificar a los cuerpos porque quedan sólo pedazos de carne”, se limitó a decir, con crudeza, un hombre que no había podido reconocer a su cuñado, de 42 años y padre de 2 hijos, que figuraba entre los pasajeros y no aparecía entre los heridos. Cadenitas, alianzas, y señas particulares fueron la segunda instancia a la que apelaron los peritos del Cuerpo Médico Forense para conseguir los reconocimientos. La tercera instancia fue el test de ADN, cuyos resultados recién se conocerán dentro de aproximadamente diez días. “La identificación será muy lenta”, le transmitió a un grupo de familiares el director de la Morgue, Heraldo Donnewald, al promediar la tarde.
Dany Vojenich no pudo contener las lágrimas al dejar el edificio de la Morgue. En la noche del martes esperó en Córdoba junto a su hijo de 3 años, a su esposa, con una cena para celebrar el reencuentro, pero ella nunca llegó. Quebrado, Vojevich contó que su mujer había venido a Buenos Aires por unos días –era la primera vez que se separaban– para realizar un curso de cosmetología de la firma Helena Rubinstein, con otras cuatro o cinco compañeras, ninguna de las cuales sobrevivió a la tragedia. “Me enteré del accidente mientras veía (el programa) ‘Campeones’”, contó, muy consternado, José Louzán, tío de Verónica Tantos, la comisario de abordo del avión incendiado, mientras esperaba la autorización para llevarse el cuerpo de su sobrina.
Olga Ruitor, esposa del gobernador José Manuel de la Sota, organizó el traslado de los primeros cuerpos identificados hacia Córdoba. La partida de un avión con los restos estaba prevista para la medianoche.
Además de los tres miembros de la tripulación, oficialmente se confirmó el fallecimiento de los pasajeros Raúl González Tello, Pablo Ganame y Daniel Serrano. Según informaron, el jefe de Gobierno Fernando de la Rúa y el secretario de Salud, Héctor Lombardo, del total de personas asistidas en los hospitales públicos, sólo 5 quedaban ayer internadas en el Fernández, 3 de ellas con pronóstico reservado, y otras 3 en el Instituto del Quemado, una de las cuales continuaba en grave estado.