–Usted se dedica a las relaciones entre lo aéreo y lo terrestre, ¿no?

–Sí, entre el mercado aerocomercial y el desarrollo territorial, básicamente.

–Viene bien el tema para el comienzo de las vacaciones, cuando tanta gente viaja. A ver, cuénteme un poquito cómo es eso...

–Bueno. Toda la evolución del transporte aéreo, las características que va tomando en el mercado, los cambios en derecho aeronáutico, todas las decisiones que se van tomando tienen consecuencias territoriales.

–Deme un ejemplo...

–Se habilita un nuevo vuelo internacional. La habilitación de ese nuevo vuelo genera puestos de empleo en las ciudades que comunica, al mismo tiempo que fortalece la dinámica comercial de una provincia o fortalece los intercambios. Otro efecto es el ambiental, que, por ejemplo, contribuye al calentamiento global al mismo tiempo que genera ruidos molestos para quienes viven cerca de los aeropuertos. A la hora de hacer política de transporte aéreo, muchas veces no se tiene en cuenta que las decisiones tienen efectos en diferentes escalas y que pueden perjudicar o beneficiar a actores diferentes. Se generan conflictos en varias escalas.

–A ver...

–Todos sabemos que el tránsito aéreo está muy concentrado en Buenos Aires y hay quejas, por eso, de ciudades del interior. Las provincias, por ejemplo, se quejan de la falta de frecuencias o de destinos. Puede generarse ahí un problema entre el gobierno nacional (que otorga un subsidio en general) y un gobierno provincial que otorga subsidios a una determinada línea para que vuele a su provincia. Pueden superponerse. Por ejemplo: una provincia, Tucumán, otorga subsidios a una línea aérea que, además, cobra subsidios para el mismo vuelo de parte del gobierno nacional, con el objetivo de fomentar la conectividad nacional. Hoy está pasando que hay subsidios que benefician los vuelos a Santa Cruz, pero no a otras provincias, con lo cual se producen quejas desde las provincias para que se cambie la política. Podemos ir incluso a una escala superior: los vuelos internacionales.

–¿Y ahí qué pasa?

–Se firman acuerdos entre Argentina y otros países, lo cual puede llevar a poner en ventaja o en desventaja a determinadas ciudades frente a la posibilidad de contar con una conexión nueva. En el caso del Mercosur, por ejemplo, Brasil está intentando imponer una política regional hacia Argentina, que es vista por determinados gobiernos locales como positiva y por otros como negativa.

–¿En qué consiste la política de Brasil?

–En liberalizar los vuelos en América del Sur: que no haya tarifas prepactadas, que no haya máximos en frecuencias... La liberalización es conveniente para las ciudades más pequeñas, que van a obtener seguramente más conectividad con otras ciudades de América del Sur. Las ciudades más grandes, que conservan mercados tradicionales (como Buenos Aires), pueden empezar a quedar marginalizadas con la liberalización. Hay un conflicto...

–El ferrocarril creaba ciudades... El avión, ¿hace algo por el estilo?

–Algo por el estilo. Cuando uno mide los impactos de la aviación comercial, una de las primeras cosas que detecta es la generación de empleo directo. Pero hay otro efecto, que se llama “efecto catalítico”. Le pongo un ejemplo: a pesar de que el aeropuerto está localizado en Ezeiza, puede afianzarse el centro de la ciudad de Buenos Aires como lugar de localización de empresas de alta tecnología que usan transporte aéreo de forma común. Al mismo tiempo que se genera empleo de modo directo, se genera empleo de modo indirecto. El impacto del tránsito aéreo no es tan visible en ciudades grandes, pero en ciudades pequeñas se nota mucho.

–Pero la generación de empleo no puede ser tanta.

–Depende. Una empresa extranjera operando en Buenos Aires, por ejemplo, genera muy poco empleo en relación con lo que sucedería si el mismo vuelo hacia el extranjero lo operara una empresa nacional (porque todos los grupos de abogados, consejeros, etc., están radicados en Buenos Aires). De ahí la importancia de que empresas argentinas operen vuelos internacionales: la diferencia de generación de empleo es de casi 10 veces. Pero al mismo tiempo hay que atraer empresas internacionales para favorecer la conectividad dentro de Argentina, lo cual genera otro tipo de ingresos (por turismo, por ejemplo). Este doble juego es constante. La idea de mi estudio es ayudar a concebir políticas públicas aerocomerciales que, en primer lugar, diagnostiquen quiénes son los actores favorecidos y desfavorecidos, para hacer políticas más apropiadas a los distintos grupos. El análisis territorial se vuelve importante al identificar los actores y sus intereses.

–Esas investigaciones, ¿se usan verdaderamente para formular políticas o quedan en el circuito académico?

–Creo que ése es un punto clave. Hay, sin duda, un cortocircuito que es permanente, y creo que parte de la culpa la tiene la misma universidad. En el caso de las investigaciones que yo hago, se divulgan por medios académicos (y a veces más masivos) y se intenta que lleguen directamente a los actores políticos con poder de decisión. Aunque generalmente la respuesta es que nos cierran la puerta en la cara. Eso no pasa sólo en Argentina sino en todo el mundo. Muchos académicos que trabajan en transporte aéreo desde esta visión tienen grandes dificultades para que su investigación tenga aplicación práctica.

–Pero se supone que tendría que interesar...

–Sí, claro, le debería interesar tanto al político como al empresario. Y también es fundamental para la universidad, que necesita del contacto constante con la realidad. Yo he ido a tocar puertas de muchas empresas vinculadas con el transporte aéreo o con lugares donde se toman las decisiones políticas y no fui muy bien recibido.

–¿Y por qué cree que pasa eso?

–Porque se tocan intereses... Un determinado grupo de interés, por ejemplo, que está a favor de la liberalización total de los vuelos, no puede ver con buenos ojos que un académico venga a decir las desventajas que puede traer esa política para otros grupos. Los intereses son hipermillonarios, de más está decirlo. El transporte aéreo genera una cantidad de dinero increíble...

–¿Dan ganancia las compañías aéreas?

–Algunas sí y otras no. Si hacemos una cuenta general, después de la última crisis económica, el promedio es casi cero por ciento de ganancia por sobre la inversión. Es paradójico, porque en la cadena productiva aerocomercial las empresas son fundamentales. Los aeropuertos, mientras tanto, están cerca del seis por ciento de ganancia. Los grandes ganadores del negocio son los fabricantes de aviones y los sistemas de reserva que usan las agencias de viajes y las empresas de alquiler de aviones. Los actores que parecen más fundamentales son los que menos tasa de ganancia tienen. Un ejemplo de cómo funcionan estos intereses es la idea que está instalada de que los vuelos baratos favorecen a todo el mundo. En realidad, está claro a quién favorecen.

–¿A quién?

–Bueno, el uso masivo de aviones requiere más aviones circulando, aeropuertos más grandes. Y lo que termina pasando es que la gente que ya viajaba en avión viaja más, pero no hay demasiados que viajen por primera vez en avión: la gente de más bajos recursos no empieza a volar más porque hayan bajado los precios, porque en realidad tiene otras limitaciones (no pueden tomarse vacaciones o no pueden pagarse el hotel...). El usuario frecuente es el actor que saca mayor ventaja. Pero la aplicación de este tipo de precios lleva a una competencia diferente entre las empresas. Lo que ocurre es que para que uno consiga un vuelo a 3 euros (que, en Europa, pasa) es necesario que haya en el mismo avión otra persona dispuesta a pagar 300 euros. Y para que se dé eso, los vuelos tienen que ser entre ciudades entre las que haya mucha demanda de tránsito aéreo. Lo que ocurre, por lo tanto, es que, al revés de lo que se dice, no se produce una dispersión de los vuelos a lugares que antes no estaban conectados sino que, por el contrario, hay una concentración de los vuelos.

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