El temperamental 12 cilindros había dejado de rugir, apenas ronroneaba. “Ahora ando a batería”, bromeaba, aludiendo al marcapasos. Era la máxima gloria viviente del automovilismo argentino y una de las más grandes de todo el deporte nacional. Hasta las máquinas exquisitas se quedan finalmente sin combustible. La de José Froilán González duró 90 años, la mayoría emparentados con el éxito, el cariño y la devoción.

Una crisis respiratoria terminó por detener al brioso motor que impulsó la fantástica carrera del arrecifeño, que había nacido en 1922 y que se transformó en la década del ’50 en el segundo mejor piloto de la historia del volante en la Argentina, porque delante suyo Juan Manuel Fangio había conquistado cinco campeonatos mundiales. “Fangio tenía unos cojones excepcionales, pero Froilán era conductivamente superior”, llegó a compararlos Domingo Marimón, el ganador de la mítica Buenos Aires-Caracas, compinche de ambos.

Corpulento, generoso, extremadamente vital, fue un personaje para la mesa de luz que jamás ahorró su dimensión humana, y hasta último momento se podía pasar a saludarlo por su oficina de Uruguay al 100. “Siempre voy a todos los homenajes a los que me invitan, nunca puedo decir que no –aceptaba–. Me pongo contento como una margarita cuando me junto con la gente.” Froilán significó mucho más que un viejo corredor exitoso. Era la prueba tangible de que la gloria deportiva argentina que nos cuentan los libros y las colecciones de revistas nunca fue mero cuento.

Acaso entró en la historia el 14 de julio de 1951, el día en que conduciendo un 12 cilindros producido en Maranello derrotó a los invencibles Alfa Romeo, en el Grand Prix de Inglaterra en Silverstone. Esa fue la primera victoria de un coche Ferrari en el Campeonato Mundial de Fórmula 1, la primera de una cuenta de 221 que por ahora cerró Fernando Alonso un mes atrás en Barcelona. Desde entonces, y hasta su muerte, Enzo Ferrari lo consideró una especie de debilidad. “Jamás necesité cita para verlo al Viejo”, decía Froilán, que, en todo caso, poseía una debilidad superior.

“Yo no entiendo nada de política, pero toda la vida fui peronista”, confesaba sin pruritos, y a diferencia de otros exponentes que negaron luego su simpatía tras la caída de 1955, Froilán nunca ocultó esa afinidad. Perón le había hecho condonar una suspensión de seis meses por agredir a un comisario deportivo, lo mandó a Europa como “delegado obrero” y le concedió el deseo de tener un autódromo en Buenos Aires, el mismo que languidece bajo la administración macrista de la ciudad. Hasta el final fue un ejemplo de lealtad.

Pero Froilán logró mucho más que una victoria trascendental para ganarse ese sitial sagrado entre los monstruos del deporte argentino. Pudo haber sido el primer campeón mundial argentino de F-1 en 1951 si Ferrari lo hubiera contratado a comienzos y no a mitad de año; fue el único piloto nacido en la Argentina que venció en las 24 Horas de Le Mans, lo que ocurrió en 1954 y a bordo de una Ferrari; aquí ganó tres veces las 500 Millas de Rafaela y, ya retirado, con su empuje visionario creó el Chevytú, el auto que revolucionó al Turismo Carretera a mediados de los ’60, la bandera de largada del TC actual, la lucha permanente entre los Falcon y las Chevy.

En octubre había cumplido 90 años, los festejó manejando. “No sé qué haría si no pudiera conducir”, se preguntaba. “Cuando se cumplieron los 60 años del triunfo en Silverstone, hicieron una fiesta en el autódromo y me subí a una Maserati. Elena, mi señora, me pidió que diera una sola vuelta. Pero me entusiasmé... y di dos.” Enterado en Italia de su muerte, el presidente de Ferrari, Luca Di Montezemolo, aseguró haberse “entristecido mucho” con la noticia. “Perdimos a un verdadero amigo.”

Parecía inevitable. En marzo, el 12 cilindros amagó pararse, se acababa la nafta. Ayer a la madrugada, en una clínica del barrio de Belgrano, con los carburadores secos, se paró definitivamente. Sin velatorio, era sepultado hoy en Arrecifes. El automovilismo argentino, el deporte nacional, quedaron huérfanos.