La Fórmula Uno está shockeada, y todo a causa de una nariz. No es la de Bernie Ecclestone metiéndose en los balances de los equipos más pobres, para repartirles unos millones más, como sucederá esta temporada, sino la novedosa trompa del modelo FW26 que la escudería Williams presentó ayer en Valencia, España, y con el que correrá el Mundial 2004. Las formas casi revolucionarias en la parte delantera del coche sacudieron la modorra que, en materia de diseño, se había impuesto hace muchas temporadas por causa de un reglamento técnico restrictivo, y sorprendió que la escuadra británica, reputada por su reciente conservadurismo, fuera capaz de presentar un auto como el que se ve en la fotografía superior.
Sin duda que al fanático le sorprende la forma, con los dos filetes delanteros que sostienen en forma lateral el alerón, con una trompa más corta. La innovación técnica corrió por cuenta de Gavin Fisher, el ingeniero aerodinámico de la Williams, que contó con la ayuda de Antonia Terzi, una ingeniera “robada” a Ferrari un año atrás, para ensayar una variante poco frecuente que, se descuenta, está destinada a acortar la ventaja que la casa italiana acumula en el terreno tecnológico desde hace varios campeonatos, los cuatro que ganó Michael Schumacher.
Para diseñar el FW26 que manejarán en el Mundial el colombiano Juan Pablo Montoya y el alemán Ralf Schumacher, y que los fans que vieron la presentación por Internet ya bautizaron como “la morsa”, se emplearon los servicios de unos 100 ingenieros y técnicos, que produjeron cerca de 4000 bocetos por computadora. El diseño y la construcción del auto precisó 250 mil horas-hombre.
La simple comparación con el FW25 de 2003 (en la foto más chica) muestra la magnitud de la “revolución”. Con el motor presumiblemente más potente de la Fórmula 1, el BMW P84 que gira a 19.500 revoluciones por minuto cuando es exigido a fondo, Williams precisa reducir ventajas en el terreno de la aerodinamia, que es donde ganan Ferrari y sus chasis, más efectivos y que, por lo tanto, pueden correr con menos carga de alerón, sin ofrecer tanta resistencia y perdiendo menos velocidad en las rectas: así fue como Schumacher le ganó a Montoya el Grand Prix de Italia de 2003, en Monza, la carrera más rápida de la historia de la F-1, a más de 230 km/h de promedio.
La segunda revolución del FW26 no está a la vista y será común a todos los coches del Mundial 2004. El motor P84, como cualquiera de sus rivales, tendrá que durar entre 700 y 800 kilómetros, porque el reglamento de este campeonato impide que los motores se cambien durante el fin de semana de cada Grand Prix. Una exigencia que le agregará un nuevo interrogante a la temporada.
La audacia del diseño estuvo acicateada por la larga sequía de títulos: hace seis años que el equipo de Sir Frank Williams no gana un campeonato y, como el mismo constructor reconoció durante la presentación, jamás su escudería permaneció tanto tiempo sin conocer el éxito. En 2003, con un cambio radical menos evidente –el FW25 era el coche más corto entre ejes de la Fórmula 1– estuvieron a punto de ganar el título, pero el auto se presentó demasiado tarde, hubo poco tiempo para ensayos y recién estuvo puesto a punto para el Grand Prix de Mónaco, con el torneo bastante avanzado.
Para esta temporada, combinaron la premura con el coraje técnico. Habrá qué ver qué dicen los cronómetros cuando el FW26 comience a ser ensayado con rigor, pero, por las dudas, en Williams se guardan una carta extra: la de las gomas. Este año, los proveedores franceses de Michelini abastecerán a siete equipos; los tres restantes, incluido Ferrari, serán equipados con Bridgestone, que no tendrá coches suficientes, salvo los italianos, para testear a fondo sus cubiertas. Williams, asociado con McLaren para el desarrollo de las gomas francesas, confía en sacar de ello una ventaja adicional, que puede pesar en la definición del título 2004.