La presión de los sindicatos del transporte consiguió preservar el subsidio de aproximadamente 400 millones anuales que beneficia a autotransportistas y concesionarios de trenes, que Eduardo Duhalde estuvo a punto de reorientar parcialmente hacia la construcción. El cuarteto integrado por Hugo Moyano (camioneros), Juan Manuel Palacios (colectiveros), Omar Maturana (maquinistas) y José Pedraza (ferroviarios) advirtió al Presidente que están dispuestos a “quemar el país” si se toca aquella subvención a sus empleadores. Pero difícilmente tenga el mismo éxito cualquier embestida destinada a frenar un aumento en el boleto de colectivo que, a razón de 10 centavos por pasaje, el Gobierno está dispuesto a autorizar.
La decisión para el Presidente no fue fácil. De un lado están los empresarios de la construcción, que reclaman algún auxilio oficial adicional al privilegio de indexar los contratos de obra en ejecución. Del otro, los transportistas, quienes juran que aquella subvención del Estado es insuficiente para garantizar la continuidad de sus servicios, a menos que medie un aumento de tarifas. Unos y otros tienen ojos atentos sobre el apetecible Fondo Fiduciario de Infraestructura Nacional, constituido con un impuesto del 18,5 por ciento sobre el creciente precio del gasoil, gravamen que permite recaudar alrededor de 1000 millones de pesos por año. Quizás por eso, el lobby empresario para conservar o conseguir la mayor parte posible de ese dinero es tan permanente, fuerte y, a veces, eficaz.
Según el decreto vigente, el 60 por ciento de los recursos son repartidos por Vialidad Nacional entre los concesionarios de peaje y las reparaciones de rutas no concesionadas. El resto es absorbido por los colectiveros y los concesionarios de trenes de pasajeros. Ante la presión de las empresas constructoras –con la venia del secretario de Obras Públicas de la Nación, Hugo Toledo–, llegó a redactarse un decreto que permitía desviar hacia obras viales una parte de lo que se usa para subsidiar al transporte, subvención que descomprime el reclamo de un aumento en la tarifa.
El titular de la Fatap, Héctor Tilve –cámara que agrupa a los empresarios del autotransporte–, asegura que los 830 pesos por mes y por coche que reciben permite evitar un aumento del boleto del 15 por ciento, que de otro modo sería ineludible. Pero el propio Tilve aclaró que esa subvención no alcanza a compensar el encarecimiento de sus insumos, en particular el combustible.
Aquel decreto redistributivo resultó finalmente abortado el jueves por la tarde, cuando Moyano, Palacios, Maturana y Pedraza se unieron a sus empleadores para advertir al jefe de gabinete, Alfredo Atanasof, y al propio Duhalde que el país podría quedar paralizado por una contundente medida de fuerza si los privaban de aquellos recursos. “Si cobran medianamente bien sus salarios, es porque recibimos el subsidio”, justificaba ayer Tilve ante Página/12. Finalmente, el propio Atanasof se ocupó de mostrarle al tándem síndico-patronal un proyecto de decreto en el que se preserva especialmente la tajada del fondo que se destina al transporte público. Así se bloqueó el último intento de reasignar dinero de aquel disputado fondo, precedido por otros varios.
Al mismo tiempo, los ministros de Economía, Roberto Lavagna, y de la Producción, Aníbal Fernández, buscan un mecanismo legal para autorizar una suba de alrededor de 10 centavos en el boleto de colectivo sin que éste sea bloqueado por un reclamo judicial. Las empresas justificaron por escrito su reclamo de aumento ante la comisión encargada de revisar las privatizaciones y el Gobierno lo admitió, a pesar de que no era el ámbito que correspondía. Días atrás, el órgano regulador (la CNRT) pidió a los autotransportistas datos para reconstruir sus estructuras de costos. Sobre esta base, según reconoció una fuente oficial a Página/12, el gobierno autorizará el inminente ajuste.