Horas después de que se conociera la adversa evaluación de la Jefatura de Gabinete sobre los ferrocarriles urbanos, en particular los operados por Trenes Metropolitanos, el Gobierno busca una estrategia legal y políticamente viable para resolver el problema. A los ojos oficiales, la aplicación de sanciones se juzgaba hasta ayer como una salida más sencilla y factible que un improbable rescate de la concesión, algo que aterra a aquel adjudicatario pero que otras empresas anhelan con ansias. Contrariamente a lo que podría suponerse a simple vista, explotar los deteriorados servicios del Roca, San Martín y Belgrano Sur es un negocio muy atractivo, que seduce a firmas nacionales de primera línea.
Luego de que el relevamiento de la Jefatura descubriera, por ejemplo, que los trenes diésel del Roca no tienen ni siquiera ventanillas, Alfredo Atanasof se reunió ayer con Aníbal Fernández, ministro de la Producción, con el titular de la Sigen, Julio Comadira, y con el secretario de Legal y Técnica de la Presidencia de la Nación, Antonio Arcuri, para definir el paso siguiente. El tema ya fue conversado el lunes con el propio Eduardo Duhalde, a sabiendas que aquel informe, especialmente negativo para Metropolitanos, forzaría de inmediato a algún gesto político.
Sobre la mesa se tiró la posibilidad de aplicar sanciones, aunque el análisis en algún momento llegó a la más osada alternativa de rescatar la concesión. Los técnicos oficiales le recordaron al Presidente que podría invocar razones de “oportunidad, mérito y conveniencia” y quitarle la adjudicación a la sociedad de Ormas y Trainmet, pero que esto podría tener alto costo económico para el fisco. En parte por la obligación de indemnizar y en parte porque hay abultadas deudas pendientes con el grupo.
Más de un funcionario allegado al tema admite que hay razones objetivas para un eventual rescate de la concesión invocando “culpa del concesionario”, empezando porque está concursado y siguiendo por una serie de incumplimientos contractuales. Pero saben que el grupo confrontará inmediatamente estas faltas propias con las del Estado (subsidios impagos) y que aludirá al decreto de emergencia ferroviaria, que al suspender planes de obra y modificar el régimen de penalidades amplía el margen legal para que las empresas objeten una decisión oficial en ese sentido.
No es el primer gobierno que analiza esta posibilidad ni la primera vez que alguna empresa le hace saber a la gestión de turno que aceptaría con buen grado la operación de aquellas líneas. El constructor Aldo Roggio (Metrovías) y el transportista Claudio Cirigliano (TBA) hace tiempo hicieron trámites en este sentido proponiendo, incluso, un esquema para repartirse las líneas. La embestida se habría renovado semanas atrás, por algunas razones entendibles:
- Subsidio. Trenes Metropolitanos es la empresa que cobra mayor subsidio del Fondo Fiduciario de Infraestructura Vial. En diciembre habría cobrado cerca de 5 millones de pesos por “compensación indemnizatoria” y “subvención operativa” (el dinero para inversiones es aparte). Anualizado, ese auxilio fiscal representa 60 millones de pesos que la empresa luego gasta con gran margen de discrecionalidad.
- Acreencias contra el Estado. La empresa tiene millonarios reclamos contra el Estado aún no consolidados. TBA y Ferrovías renegociaron sus contratos durante el gobierno pasado y consiguieron que se les pagara con bonos las deudas por el subsidio comprometido por contrato, cuyo pago se había suspendido debido a la crisis fiscal. Aun así, tienen demandas multimillonarias contra las arcas públicas. Pero Trenes Metropolitanos ni siquiera renegoció su concesión y la discusión por las subvenciones impagas es una batalla abierta con final incierto: devaluación de por medio, nada garantiza que la sociedad actual –o su eventual sucesora– reclame una actualización. Según los cálculos de la Secretaría de Transporte, a Metropolitanos se le adeudarían más de 220 millones de pesos por diversos conceptos, sin ese hipotético ajuste.
- Comisión por planes de obra. Este es, en rigor, un rasgo común a todas las concesiones. Las inversiones se costean con dinero del Estado pero, al margen de la rentabilidad garantizada por el “subsidio operativo”, las empresas también cobran una “comisión por gerenciamiento” por administrar aquellos recursos. El decreto de emergencia ferroviaria redujo a la mitad estas llamativas retribuciones, originalmente previstas entre un 8 y un 16 por ciento. Pero aun con esa reducción siguen siendo terriblemente generosas para las empresas. También en este renglón el manejo de los fondos es muy arbitrario y deja margen para obtener un beneficio adicional.
Trenes Metropolitanos ve el fantasma de los potenciales interesados acechando sobre un negocio que no quiere perder. Estos, en tanto, esperan que el Gobierno tome la decisión de quitársela para alzarse con el bocado.