El Gobierno definirá hoy, en conjunto con los cinco gremios aeronáuticos, la creación de una nueva empresa aerocomercial estatal. El objetivo será doble: evitar que suba el voltaje del conflicto social en pleno proceso electoral, pero también servir como instrumento de regulación en un mercado que tiende a monopolizarse. Sin duda, se trata de un cambio de tendencia respecto de la estrategia seguida por el Estado durante la década pasada.
La suerte de LAPA ya fue decidida. El Estado dejará que quiebre. Adicionalmente, para quedar lejos de aparecer rescatando a una empresa privada que se volvió inviable, demandará penalmente a sus últimos directivos, sobre quienes, en principio, pesa la sospecha de haber sobrevendido pasajes a sabiendas de que los vuelos no podrían ser cumplidos.
Con un pasivo de 70 millones de dólares correspondiente a su concurso de acreedores, más deuda nueva por otros 50 millones, LAPA se tornó objetivamente inviable, la solución propuesta desde el Ministerio de la Producción fue la creación de una nueva compañía estatal que nazca libre de esta pesada carga.
Las características que asumirá la nueva firma se conocerán hoy, luego de que el Gobierno les presente a los trabajadores la propuesta elaborada por la coordinadora del área de transporte aerocomercial, Alba Thomas Hatti.
Desde el sector gremial ayer se trabajaba febrilmente en los aspectos técnicos de la conformación de la nueva empresa, tanto evaluando las características y necesidades que deberán cumplir y satisfacer las nuevas aeronaves que se tomarán en leasing o alquiler, como diseñando las potenciales rutas a ser cubiertas. Puesto que formalmente no se trata de la continuación de LAPA, sino de una nueva marca, las rutas no podrán transferirse directamente. El titular de los técnicos aeronáuticos, Ricardo Cirielli, dijo a este diario que se espera una nueva licitación dentro del mismo mes de mayo.
La principal dificultad que deberá resolverse hoy será la capacidad de la nueva empresa para absorber a la totalidad de los empleados de LAPA, los que suman alrededor de 800. Con una media internacional de entre 100 y 120 trabajadores por aeronave, esto significaría contar con al menos 7 u 8 aviones, una cifra que no estaría garantizada.
El diputado Ariel Basteiro, titular de LAPA, consideró que una alternativa para incorporar a todo el personal con menos aeronaves sería absorber actividades que, como el catering, hoy se encuentran tercerizadas. El otro punto de conflicto para los gremios es el reconocimiento de la antigüedad, pues en el Gobierno estiman que el problema le corresponde a LAPA. En todo caso, será un nuevo pasivo para la quiebra. Pero según destacaron fuentes gremiales, el objetivo principal es que la nueva empresa sea creada y dejar cualquier reclamo secundario para el futuro.
Aunque bien puede considerarse que la estrategia del Gobierno puede encuadrarse dentro del proceso electoral, lo cierto es que marca una nueva tendencia sobre el rol del Estado en la economía, una tendencia que habría sido considerada herética poco tiempo atrás.
A pesar de la persistencia de la antigua visión manifestada en el anuncio de que la empresa será privatizada una vez puesta en marcha, tanto el caso de Aerolíneas Argentinas como el de LAPA evidenciaron las limitaciones de la ortodoxia del libre mercado en áreas críticas.
Pero con prescindencia de la búsqueda de una regulación más eficiente, el mercado seguirá existiendo. Y es allí, en el mercado, donde la nueva empresa deberá enfrentar los mismos desafíos que la quebrada LAPA: la competencia de Aerolíneas Argentinas, una firma que puede competir vía tarifas por los subsidios que recibe del estado español, y la compra del combustible JP1 con un precio calculado para un dólar a 3,80 pesos y con un sobrecargo por comercialización del 10 por ciento. Por último, deberá desenvolverse en un contexto deficitario para el conjunto de la actividad aeronáutica. Si a esto se suma el objetivo gubernamental de que la nueva firma sirva de contrapeso regulatorio, habrá que pensar en cómo se cubrirán los destinos menos rentables, lo que sumará pérdidas y la volverá menos apetecible para un futuro operador privado. Salvo claro, que la transferencia se haga a la usanza de la década del ‘90, a precio vil, garantizándose rentabilidad o con subsidios implícitos o explícitos.