Los Embraer E-90. La renovación de la flota de cabotaje, uno de los puntos altos de la gestión.

Como en muchos otros aspectos de la política económica, en materia de transporte aerocomercial hay dos modelos en pugna. Uno estuvo vigente desde la reforma del Estado de fines de los ’80, de la cual no casualmente la privatización de Aerolíneas Argentinas fue una de sus primeras consecuencias. Otro es el que surge de la recuperación de la aerolínea de bandera por el Estado, en 2008. Algunos comentarios recientes acerca del “fracaso de la gestión pública” se entienden mejor a partir del modelo que desean o rememoran quienes los formulan. En cambio, parecerían desentonados desde la perspectiva de la apuesta al transporte aéreo como una herramienta de promoción de una red territorial más igualitaria e integrada. En momentos en que todo el sistema de transporte está sujeto a discusión, vale la pena repasar la experiencia de un subsector en el que no sólo el operador privado fue desplazado y reemplazado por el Estado, sino que además se sustituyó el criterio excluyente del lucro para definir rutas, y las decisiones de política aerocomercial pasaron a ser ejecutadas directamente por el Estado en vez de buscar, vía subvenciones, que el operador privado las incluyera dentro de sus planes comerciales.

La globalización incrementa las necesidades de desplazamiento de las personas por vía aérea, inclusive al interior de un país. No sólo por razones de turismo, sino principalmente por cuestiones laborales, culturales y sociales. En Argentina, el costo del transporte terrestre ha subido en tal proporción que, particularmente en distancias largas, con algunas “ofertas” el pasaje en avión no resulta más oneroso que “el micro”, sin tener ni siquiera en cuenta el ahorro en tiempo y otros gastos asociados a viajes de más de doce horas. La gran limitación de la alternativa aérea, en consecuencia, ya no es tanto el costo del pasaje, como la posibilidad de alcanzar ciertos destinos, el “punto a punto” del viaje.

Una característica propia del modelo aerocomercial privado es que las rutas de vuelo se definen por rentabilidad y no por necesidades sociales. Ninguna aerolínea privada apostaría a incentivar la conexión con un área deprimida esperando que así se levante en el futuro. Cuando estas políticas se ejecutaron por subvención estatal al privado, este último terminó embolsándose la subvención sin promover la conexión, más allá de cumplir con algún vuelo temporal. Si el que hacía la ruta era un privado nuevo, atraído por la liberalización del mercado aerocomercial, terminó en el destino que han tenido otras experiencias similares en el mundo: finalmente sólo quedan las rutas más rentables y en manos de los jugadores más poderosos, que concentran incluso las rutas inauguradas por los efímeros competidores “nuevos”. En Argentina también sucedió cuando se privatizó Aerolíneas: se inauguraron varias líneas regionales e irrumpieron competidores extranjeros en el mercado de cabotaje que lograron armar su negocio. La llamada liberalización fue parte del vaciamiento de Aerolíneas, que la dejó fundida económica y financieramente y con una flota desmantelada operativamente.

A cuatro años de su recuperación por el Estado, el proceso experimentado por Aerolíneas, en particular en cabotaje, muestra algunos resultados que bien valen para sacar algunas conclusiones sobre el comportamiento del modelo de gestión estatal. Hubo una apuesta fuerte a la recuperación de rutas y destinos previamente abandonados o nunca atendidos. Pero, además, se trabajó en la conectividad interprovincial, evitando el clásico esquema de rutas en forma de rayos de bicicleta: con un único punto de partida (Ciudad de Buenos Aires).

- Hoy existe un segundo punto de confluencias de vuelos (Córdoba) con el que se conectan aeropuertos del Noroeste (Tucumán, Salta, Jujuy), Nordeste (Iguazú), Oeste (Mendoza) y Patagonia (Bariloche) en vuelos diarios.

- Se conformó un “corredor federal” que permite la interconexión directa entre los aeropuertos de Iguazú y Salta, éste con Mendoza, éste con Bariloche y El Calafate, este último con Ushuaia y Río Gallegos, que a su vez ya estaban interconectados con Comodoro Rivadavia y Bahía Blanca. Sin pasar por Buenos Aires.

- La experiencia más alentadora, porque está directamente ligada a una actividad económica que se recuperó, es el denominado “corredor petrolero”, que interconecta Córdoba con Mendoza, ésta con Neuquén, y esta última con Comodoro Rivadavia. El circuito de vuelos diarios es utilizado no sólo por empresarios de la actividad sino también por trabajadores calificados (en el sector petrolero, casi todos lo son) que se desplazan semanalmente desde su provincia de residencia para trabajar en cercanías de alguno de los mencionados puntos.

Ninguna de estas rutas aéreas, que interconectan localidades de las que antes solamente se podía volar con un único destino, Buenos Aires, y no más de una o dos veces por semana, hubiera sido puesta en operaciones por una empresa aerocomercial privada, ya que habría resultado totalmente desaconsejable para su plan de negocios.

En el caso de Aerolíneas se privilegió el criterio de integración nacional en función de vínculos de carácter laboral, cultural y social, no sólo turísticos. El resultado es que la ocupación de estos vuelos llegó, en pocos años, al orden del 70 al 75 por ciento de los asientos disponibles, lo cual indica la utilidad que les ofrece a los grupos locales beneficiados.

“Lo notable es que alcancemos tan alto índice de ocupación ampliando la cantidad de vuelos en rutas que no se consideraban rentables”, sostiene Mariano Recalde, titular de Aerolíneas. La empresa hoy controla el 82 por ciento del mercado de cabotaje, contra un 65 por ciento que tenía hace menos de una década. Lo hace atendiendo el servicio con una flota totalmente renovada, con veinte naves Embraer E 190 y 26 Boeing 737 NG de última generación. Una recuperación de la flota que mejoró la operatividad, aumentó los ingresos y recuperó su rol como empresa pública de transporte, que busca nivelar territorialmente el país estimulando la generación de nuevos intercambios económicos y sociales.

Es un ejemplo de gestión pública que conviene estudiar cuando todavía subsisten, en otros subsectores del transporte, modelos heredados de la etapa de privatizaciones con usos y costumbres propios de entonces, aunque hayan cambiado de status contractual.