Producción: Javier Lewkowicz

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Signados por la coyuntura

Por Ariel Setton *

Recientemente se acordó la extensión por un año, hasta el 30 de junio de 2015, del acuerdo bilateral para el sector automotor entre Argentina y Brasil, que había perdido vigencia institucional en junio de 2013. Se ajustaron algunas condiciones, regulando aún más la relación bilateral en el marco del acuerdo de libre comercio que presenta el Mercosur. Este nuevo acuerdo aleja al sector cada vez más del comercio libre, con condiciones más beneficiosas para Argentina, pero que plantea un desafío en el corto plazo.

La historia bilateral de acuerdos para el sector automotor data de más de 20 años. El primer Acuerdo se firmó en 1988 –cuando aún no existía el Mercosur– con el objetivo de “expandir el comercio bilateral y la producción, reducir costos unitarios, aumentar los índices de nacionalización y estimular las inversiones de investigación y desarrollo tecnológico”, e implicaba el establecimiento de arancel cero para la importación de autopartes y piezas finales, y la no ejecución de medidas paraarancelarias entre las partes.

Con la llegada del Mercosur y mediante el Protocolo de Ouro Preto –que estableció la base institucional del mismo–, Argentina y Brasil se comprometieron a establecer un régimen común automotor antes del 31 de diciembre de 1997, que tendría vigencia plena desde el año 2000, basado en la liberalización paulatina del comercio del sector dentro del Mercosur, el establecimiento de una estructura arancelaria común y la no aplicación de incentivos nacionales a la fabricación que distorsionen el comercio. Por otro lado, se celebró un acuerdo entre Argentina y Brasil que reconoció como partes nacionales a las autopartes del otro país por un período determinado.

El acuerdo no se logró firmar hasta noviembre del año 2000, y el principal problema fue la diferencia en niveles de productividad y grado de desarrollo de cada país, en donde Argentina contaba con marcada desventaja relativa, dado el importante y extenso sistema de incentivos para el desarrollo del sector automotor brasileño. Para equiparar esa diferencia de productividad, se implementó un flex, una relación máxima de comercio (relación entre importaciones y exportaciones) que no limita las cantidades totales comerciadas sino que administra la relación de comercio del sector.

El valor que tomara el flex sería considerado de allí en adelante como uno de los principales temas de negociación entre las partes. Y esto se vería directamente signado por la situación macroeconómica de cada uno de los países. El sistema adoptado bajo el mandato de Cavallo en el Ministerio de Economía local marcaba una tendencia al libre comercio, en donde el valor del flex iba a comenzar siendo de 1,6 en el año 2001, con valores crecientes hasta llegar a 2,6 en el año 2005 –situación de cuasi libre comercio, ya que por los tamaños relativos de cada mercado era poco probable superarlo–. En ese contexto, se fijó una cláusula que exigía un mínimo del 60 por ciento de contenido nacional (regional) en los vehículos.

En 2003, bajo la presidencia de Néstor Kirchner, Argentina recusa unilateralmente el acuerdo bilateral automotor, ya que lo consideraba destructivo para la industria local, dejándolo sin efecto por dos años. Recién en 2005 se renegocia el acuerdo, en donde se establece hacia el año 2013 la liberación del comercio, con el establecimiento de un nuevo valor para el flex en 1,95, que implicaba la persistencia del déficit del lado argentino. Ese déficit fue creciente en el tiempo, y logró superar los 7000 millones de dólares. En 2013 no se llega a un nuevo acuerdo, pero el comercio se administra de manera informal, hasta alcanzar valores cercanos a 1,2 para ese año, según datos de la consultora Abeceb.

El nuevo acuerdo marca una pauta de mayor restricción teórica al comercio, al bajar de 1,95 a 1,50 el valor del flex, incorporando cupos mínimos de mercado a cubrir por los países –Argentina no podrá tener una participación menor al 11 por ciento del mercado brasileño, mientras Brasil no podrá tener una participación menor al 44,3 por ciento–. Esto marca un compromiso de las partes a respetar el espacio de mercado obtenido por los países, a la vez que se patea hacia el 2015 la toma de decisiones para el establecimiento de un nuevo acuerdo que llegue hasta el 2020.

Por último, es importante destacar que múltiples estudios muestran que el tipo de cambio de cada uno de los países no resulta una variable determinante para afectar el comercio del sector automotor entre Argentina y Brasil, sino que es el nivel de actividad de los mismos el factor que marca mayor relevancia. Tanto para Argentina como para Brasil el complejo automotor representa una industria madura con importante relación de comercio de partes (comercio intraindustrial), pero resulta imprescindible trabajar sobre el desarrollo hacia atrás (de las autopartes) en Argentina para poder establecer un sendero de integración económica profunda en el mediano plazo.

* Economista (UBA).

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Integración sobre ruedas

Por Fernanda Vallejos *

Los once años que van desde 2003 hasta el presente han significado la recuperación de la industria nacional, tras tres décadas de destrucción del aparato productivo. Desde los diez años que corresponden a los dos primeros gobiernos de Perón no se vivía en la Argentina un proceso económicamente tan vigoroso, con la industria como epicentro de la política. No es casualidad. Caracteriza al proyecto nacional-popular, en el que se inscriben tanto las presidencias peronistas como las kirchneristas, el concebir la industrialización como política de Estado. El objetivo primario de este proyecto político es la inclusión plena de los argentinos, con la convicción de que el empleo es el mecanismo más digno para alcanzarla. Sin industria como núcleo estratégico de un programa de desarrollo económico y social ese objetivo sería apenas una quimera.

El sector automotor tiene una importancia sustantiva dentro del agregado industrial. Su crecimiento en los últimos once años ha ido de la mano con marcas record en materia de producción –según datos del Ministerio de Industria, la industria automotriz, para el año 2012, alcanzaba una producción física 80 por ciento más alta que en 1997– y ventas, tanto por la robustez del mercado interno como por las ventas externas, donde el proceso de integración regional ha jugado un rol preponderante. Brasil representa el principal mercado de exportación: la mitad de los autos que se producen en el país son exportados al mercado brasileño.

La coyuntura económica de la primera mitad del año desentonó con la tendencia sostenida a lo largo del ciclo, mostrando un flojo desempeño de la industria automotriz, que reaccionó suspendiendo trabajadores. La reacción política fue inmediata, y tuvo a los gobiernos argentino y brasileño como protagonistas, con la participación del sector privado de ambos países. Es que la principal determinante de la mala performance del sector estuvo dada por la merma en las compras brasileñas a nuestra industria. Rápido de reflejos, el gobierno nacional se embarcó en negociaciones que dieron como fruto la firma de la prórroga por un año del Pacto Automotor Común. Los resultados del acuerdo implican un flex de comercio de 1,5 dólar, así como el incremento de la cuota en la que Argentina participa del mercado brasileño, la cual pasará del 8 al 11 por ciento. Esto, tal como señalaron fuentes del sector, protege a la industria nacional, al mismo tiempo que apunta a revitalizar la dinámica del sector y a preservar las fuentes de trabajo, y tendrá impacto en la recuperación del sector en la segunda mitad del año.

Si bien la caída de las compras de Brasil es el principal factor explicativo de la mala coyuntura automotriz, también hay que resaltar la sobrerreacción en los precios del sector a partir de la estabilización del tipo de cambio en 8 pesos. La tendencia al reacomodamiento de algunos precios da cuenta del reconocimiento del propio sector de esa conducta especulativa que los llevó muy por encima de lo que justifica su estructura de costos en función del impacto que la variación en el tipo de cambió significó sobre los componentes importados. El ministro de Economía señaló que también se trabaja con el sector para que los precios se ubiquen en niveles razonables, de modo de favorecer las ventas. En el mismo sentido apunta la política de regulación de tasas que acaba de decidir la autoridad monetaria y que implica una reducción de 5 puntos sobre las que se cobran para créditos prendarios.

Pero, más allá de la coyuntura que requería la respuesta de las autoridades tanto como el compromiso del sector, la firma del Pacto Automotriz abre otras aristas relevantes. En los próximos 120 días los equipos técnicos de ambos países se encaminan a trabajar en la construcción de un nuevo acuerdo, con vigencia a partir de 1 de julio de 2015. El compromiso es fortalecer la oferta competitiva de autopartes en la región, para obtener una mayor participación relativa y mutua, de esas autopartes regionales, en la producción automotriz de los dos países, bajo la premisa de que los dos mercados representan sólo uno, lo que obliga a profundizar la integración productiva, poniendo sobre la mesa la vocación de avanzar en soluciones estructurales en relación con el déficit de divisas por importación de autopartes. El protocolo automotor del Mercosur que se defina para el año próximo hablará de la estrategia para la industria automotriz hasta 2020, en la búsqueda de ambos países de incrementar la participación de sus industrias en la producción de autos.

La Presidenta señalaba, en la última reunión de la Celac, su visión de cómo debía concebirse el proceso de integración: “Si no hay trabajo, es imposible reducir la brecha de desigualdad. Tenemos que tener en claro que ya, por una cuestión de logística y de modelos de producción, no hay productos que terminan y empiezan en un mismo país (...), tenemos también participación de empresas extranjeras que se reservan en sus países o en otros la parte de mayor valor agregado y la parte de menor valor agregado la colocan en nuestros países. (...) Sería también un acuerdo que deberíamos hacer, donde esos procesos de integración se pudieran dar en la región para aprovechar las oportunidades todos los países en la medida de sus capacidades y así generar más y mejor trabajo calificado”. Allí está el faro que ha de iluminar el proceso: complementariedad productiva, construcción de cadenas regionales de valor, generación de valor agregado regional, sustitución de importaciones extrarregionales, creación de más y mejores fuentes de trabajo.

* Economista.