Si el gobierno de Néstor Kirchner tuviera que resolver hoy sobre el futuro de las concesionarias de trenes urbanos de pasajeros, de carga y de los subtes sólo en base al informe que la Auditoría General de la Nación acaba de elevar a Roberto Lavagna debería rescindir en masa los contratos e iniciar juicios contra esas empresas y los funcionarios que estuvieron encargados de controlarlas. La compilación que ayer llegó a Economía subraya generalizados incumplimientos en los planes de obra y mantenimiento, así como actualizaciones de precios contrarias a la ley de convertibilidad. Pero hay un aspecto quizá más urticante y novedoso: los auditores advierten que esas faltas tornan “inseguros” los servicios y ponen el foco sobre presuntas maniobras de vaciamiento, aunque sin identificarlas con este término.
“En virtud de la gravedad de las observaciones realizadas, son varios los trabajos que recomiendan la rescisión de los contratos y algunos, incluso, reclaman que se señalen las correspondientes responsabilidades entre los funcionarios actuantes, pasibles de sanciones administrativas o judiciales”, asegura la AGN en un extracto que ayer difundió a la prensa. Ese párrafo alude a los responsables de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, a la que el organismo comandado por el radical Leandro Despouy acusó de no fiscalizar aspectos esenciales de los contratos y ser ineficiente en la aplicación de sanciones. Un ejemplo destacado en el aludido resumen es la actitud de los reguladores respecto del adjudicatario de la Terminal de Omnibus de Retiro: la Comisión ni siquiera intimó en tiempo el pago del canon.
La responsabilidad trasciende a la CNRT y alcanza a otras áreas del Poder Ejecutivo (básicamente Economía, pero también la disuelta Infraestructura o Jefatura de Gabinete), que disponiendo de elementos suficientes para dar por caídos varios contratos, no lo hicieron. O que consintieron en su momento renegociaciones contractuales claramente muy ventajosas para las empresas pero lesivas del interés de los usuarios.
En el caso de los trenes urbanos de pasajeros –TBA, Metropolitanos, Ferrovías y Metrovías–, los auditores señalaron la falta de inversiones y mantenimiento que “ha deteriorado la calidad del sistema”. Pero también orientan el foco hacia algunos manejos en el seno de las sociedades concesionarias, comenzando por la “falta de inventarios iniciales”. El tema no es menor, ya que gran parte de los bienes utilizados por los adjudicatarios deben ser restituidos al Estado al fin de la concesión.
La nómina de problemas sigue con la “pérdida de solvencia” y “aumento en el nivel de endeudamiento” o la “poca transparencia en la selección de proveedores y contratistas”. Otro punto muy polémico, ya que las obras de los trenes urbanos se ejecutan con subvención estatal y no con la recaudación tarifaria. Finalmente, los accionistas de las firmas ferroviarias coinciden en la singular práctica de adjudicarse honorarios “por asesoramiento” y “puesta en marcha” de la compañía. Ese hecho en sí mismo cuestionable lo es más si se consideran que esas autorremuneraciones son excesivamente altas en relación al patrimonio de estas firmas subvencionadas.
El juicio sobre los operadores de trenes de carga no es mucho más benévolo. El grupo que entre otras firmas integran la Cementera Loma Negra o Techint, tampoco honró sus compromisos de inversión ni abonó el canon comprometido, algo que, según contrato, es causa suficiente para que el Estado rescate sin costo esa privatización.
Según advierten los auditores, se trata de la primera entrega de una serie de informes sobre las privatizadas que, por pedido expreso de Economía, la AGN seguirá girando en los próximos días. Previsiblemente, los próximos resúmenes de los 370 trabajos realizados por los auditores tendrán elementos tan controvertidos como éste. Sólo unos ejemplos al azar:
u Los accionistas de Metrovías se adjudicaron honorarios por diversos conceptos que representaron entre el 50 y el 82,49 por ciento de sus patrimonios netos.
u Trenes Metropolitanos no depositó (retuvo indebidamente) 49,18 millones de pesos de fondos derivados de las tarifas. Es una porción del precio de los boletos que debía nutrir un fondo para la ejecución de un plan de inversiones a costear con un aumento de tarifas. La misma empresa llegó a prestar hasta el equivalente al 32 por ciento de sus activos corrientes a empresas vinculadas.
u Trenes de Buenos Aires incluyó en la renegociación contractual “costos de mantenimiento”, que debían estar a su cargo, como si fueran planes de inversión a costear con un aumento de tarifas.