Casi todas las empresas que hoy operan las rutas nacionales por el sistema de peaje están en condiciones de seguir en el negocio, reformulado por la administración de Néstor Kirchner en términos igualmente atractivos para los nuevos oferentes. A través de una resolución de la Secretaría de Obras Públicas, el Gobierno precalificó formalmente a 23 empresas entre las cuales se encuentran muchas de las que operaron el sistema durante los últimos años y que, por este hecho, a la fecha tienen cuentas pendientes con el Gobierno por sus probados incumplimientos en los planes de inversión. Si estas morosas serán finalmente adjudicatarias de algún corredor o si resultarán excluidas, tal como prometió Julio De Vido, es una de las varias incógnitas a develar por el Gobierno.
Entre las que fueron habilitadas a presentar oferta económica el 17 de octubre (qué subsidio pretenden o qué canon ofrecen pagar, según el corredor), hay muchos nombres familiares en el ámbito de las concesiones que expiran a fin de mes. Entre otras reincidentes se encuentran Benito Roggio, Servicios Viales (Macri), Dycasa, Perales Aguiar, Afema, Supercemento, Chacofi, Decavial y Emepa, listado al que se añade como gran novedad la participación de la estatal AUSA, operadora de las autopistas Perito Moreno, Illia y 9 de Julio Sur, que depende del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
La insistencia de las firmas privadas no es extraña, en la medida en que los propios pliegos imponían como condición a los oferentes tener al menos cinco años en la operación de rutas por peaje o bien integrar a un directivo de una firma que acreditara esa experiencia.
La misma norma publicada ayer en el Boletín Oficial consideró que no satisficieron las condiciones económicas financieras para sostener su postulación a una decena de empresas, entre las que se encuentra la constructora Cartellone. El texto publicado no especifica las razones de esta exclusión, pero es factible que se funde en las dificultades financieras que enfrenta la otrora renombrada contratista de la provincia de Buenos Aires: la mala calificación financiera con la que la distinguió el Banco Central por sus deudas en mora, de apenas 4 (con algo riesgo de insolvencia) y 5 (irrecuperable). Lo extraño es que no hace mucho esta trastabillante empresa habría logrado que el ministerio de Planificación le adjudicara una obra para el canal aliviador del arroyo Cildáñez.
La mayor parte de los ingresos de las actuales operadoras está sostenido por el subsidio, que fue creciendo en el tiempo en la medida que los distintos gobiernos quisieron evitar que aumentara la tarifa por la aplicación de cláusulas contractuales. Esta subvención será drásticamente recortada en los nuevos contratos pero, al mismo tiempo, los futuros operadores limitarán su tarea al mantenimiento, dejando en manos del Estado las obras y erogaciones más importantes.
Los contratos que extinguen a fin de mes imponen un nivel de calidad técnica de los caminos que ningún operador cumplió por escatimar las inversiones necesarias. Una herramienta oficial para corregir esta falta podría ser la aplicación de una multa equivalente al monto necesario para encarar las obras que dejen las rutas en las condiciones técnicas apropiadas. De Vido fue un poco más lejos y sugirió que las empresas que estuvieran en esta situación serían inhibidas de participar de la nueva privatización de rutas por cinco años, aunque hasta ahora no hay indicios ciertos de esa marginación.
Hasta anoche no estaba claro cuál sería el criterio para resolver el tema que hace un tiempo algunos consorcios pretendían subsanar en el marco de una prórroga de la concesión, descartada por el gobierno, que prefirió relicitar. La cuestión tiene incluso en vilo a Techint, concesionaria de varias rutas que estaba negociando cómo dejar las cuentas saldadas con el Estado para retirarse del negocio, hasta que arribaron los actuales administradores. Claro que el grupo de los Rocca es casi una excepción, ya que el grueso de las constructoras siguen viendo como un objetivo muy apetecible operar las rutas en las condiciones previstas por Kirchner. Tienen perspectivas de una millonaria recaudación –en principio igual o mayor a la actual–, inversiones muy limitadas al mantenimiento superficial y la posibilidad de reforzar su negocio como contratistas: previsiblemente, estas empresas serán las naturales adjudicatarias de las obras de infraestructura caminera de más envergadura que el Estado reservó para sí.