Gracias al esquema diseñado por el Ministerio de Planificación, las rutas privatizadas tienen desde hoy nuevos operadores, muchos de ellos con experiencia adquirida en los trece años de concesión que expiraron a medianoche y pleitos con el Estado acumulados en esos años de explotación. Los usuarios, que por ahora seguirán pagando la misma tarifa, quizá ni siquiera noten el pase de manos que decenas de inspectores oficiales ayer fiscalizaron en distintas cabinas del país. Pero la fórmula elegida por el Gobierno para reprivatizar las rutas tendrá un impacto inmediato en las cuentas públicas: se suspende el pago de un multimillonario subsidio, pero Vialidad Nacional comenzará el mes próximo a ejecutar un programa de obras no menos oneroso.
Los operadores privados recaudarán bajo el compromiso de ocuparse del mantenimiento de los casi 8000 kilómetros de rutas concesionadas por un plazo original de cinco años, delegando en el Estado las inversiones de mayor envergadura. Según estiman en Planificación, a partir del mes próximo comenzará a licitarse una obra por semana para las acciones de mejora del pavimento que los concesionarios salientes entregaron en condiciones deficitarias.
Para subsanar esa desinversión, el fisco tendrá que destinar más de 200 millones de pesos en los dos primeros años. Esto forma parte de un plan de obras que insumirán 500 millones de pesos en el lustro y que sólo es una parte de lo que la rejerarquizada Dirección Nacional de Vialidad deberá afrontar para acondicionar y expandir la red vial.
Para costear esas erogaciones, el Gobierno seguirá cobrando impuestos sobre los combustibles que hasta ayer se destinaron a “compensar” a los concesionarios por los aumentos tarifarios que no se les permitieron aplicar a través de un Fondo Fiduciario específico. El dinero de esa subvención –que para el Gobierno asciende a 325 millones de pesos anuales– quedará ahora en la órbita de Planificación, que debería contratar cada inversión por el sistema tradicional de obra pública.
Esas millonarias contrataciones ofrecen una ventana para que reingresen al negocio muchas constructoras que hoy se alejan de él. Entre ellas, las renombradas Sideco Americana, Roggio y Techint. Todas las salientes firmaron las actas de entrega “sin objeciones”, según se ufanaba ayer una fuente oficial. Sin embargo, las inversiones no ejecutadas así como los ajustes no autorizados desde 2002 hasta la fecha son urticantes cuestiones pendientes que deberá resolver la unidad de renegociación contractual.
La mayor parte de las salientes prefirieron concentrar energías en esta pelea que les promete buen rédito y desistieron de presentar ofertas. En los trece años que expiraron ayer, obtuvieron rentabilidades inéditas para casi cualquier otro emprendimiento, tanto por la generosa recaudación en las cabinas como por la subvención, que en esta etapa final representaba el 60 por ciento de los ingresos totales del conjunto de adjudicatarios.
Ahora hay funcionarios de la órbita de De Vido que tienen intención de reconocerles una compensación por los mayores costos que debieron afrontar desde la devaluación y que no se volcaron a las tarifas. Previsiblemente, esto serviría para condonarles las obligaciones contractuales no honradas.
De las seis nuevas sociedades adjudicatarias, cuyos contratos fueron aprobados en la víspera por un decreto presidencial, cuatro están integradas por empresas que hasta la medianoche operaban rutas por peaje (aunque en otros tramos del paquete concesionado) y tienen por ello cuentas abiertas. No resulta menos controvertida la participación de una nueva UTE, liderada por la Corporación América, la firma de Eduardo Eurnekian que opera los aeropuertos nacionales con millonarios incumplimientos probados. Estos aspectos de la primera privatización kirchnerista sirvieron de fundamento a un recurso administrativo presentado por legisladores del ARI y motivaron protestas del Centro de Ingenieros Agrónomos. Pero estos argumentos no son óbice para que el Gobierno reivindique esta licitación como un éxito, con la promesa de que mejorarán las prestaciones en las rutas.
Entre esas mejoras, el Gobierno detalla el sistema de “caja única” por el que toda la recaudación irá a un pozo administrado por la Secretaría de Hacienda. Los cuadros tarifarios serán los vigentes en un comienzo, pero su suerte estará atada al resto de los precios de la economía. En particular, a los costos de la construcción, lo que hace muy difícil prever cuál será el precio del peaje en el futuro.