Quizá resulte poco llamativo que el último informe de la Auditoría General de la Nación sobre los contratos de concesión de las líneas San Martín y Belgrano Sur, operadas por Trenes Metropolitanos, advierta sobre graves falencias en el mantenimiento de los coches y estaciones, califique a la gestión empresaria como “ineficaz” y hasta advierta que aquellos acuerdos deberían haberse rescindido. Tampoco sorprende que el órgano de control no haya demostrado mucha diligencia para forzar a la prestadora a corregir sus faltas. Lo singular es que la empresa haya respondido en una extensa nota ese informe oficial, alertando sobre la presunta ignorancia de los auditores, ya que muchos incumplimientos habrían sido consentidos por el propio Estado en diversas renegociaciones, o se explicarían porque éste incumplió con el pago de los subsidios comprometidos, “poniendo en grave riesgo la continuidad del servicio”, según acusa la empresa.
Esta original disputa tuvo lugar semanas atrás, poco antes de que los ministerios de Planificación y de Economía resolvieran desembolsar 20 millones de pesos para cancelar una deuda asumida por Trenes Metropolitanos para la compra de coches. Una operación considerada imprescindible, debido al estado de obsolescencia que tiene el parque ferroviario de la empresa, como lo reconoce la propia sociedad adjudicataria.
Según ese informe de la Auditoría, “son pocas las reparaciones realizadas por la empresa”, al punto de que las sucesivas inspecciones verificaron “un incremento en el número de fallas sin solución”. Estas incluirían desde revoques caídos en las estaciones a la demora inapropiada en el mantenimiento de rutina de los trenes. En el San Martín “el 65 por ciento de los coches presentaba atrasos en la ejecución de la reparación general”: la tarea que debe hacerse cada 200 mil kilómetros, en algunos casos, no se habría hecho ni después de los 480 mil.
“La empresa disminuyó los recursos invertidos, de modo que la combinatoria es explosiva: la seguridad operativa del sistema y la calidad de prestación del servicio se ven inevitablemente comprometidos”, señala la AGN. La alarmante advertencia oficial –a tono con la que formuló la propia empresa– estaría fundada en la disminución de “los costos de mantenimiento por kilómetro recorrido”, tanto como de “personal afectado a esta tarea”. Esto se vería agravado por la probada desidia respecto del órgano regulador, cuyos mandatos serían desoídos por la empresa: Trenes Metropolitanos “no repara la totalidad de las deficiencias constatadas”; no da respuesta a las comunicaciones emitidas por la CNRT” y “realiza modificaciones en la flota... sin la autorización correspondiente”.
Peor aún. El examen de la AGN orienta el índice hacia otros puntos controvertidos de esos contratos, por el cual las empresas reciben subsidios tanto para cubrir su déficit operativo como para costear íntegro su plan de obras. TM está en convocatoria de acreedores, razón suficiente para rescindir con causa el contrato.
Para la empresa, gran parte de las faltas no son tales, sino que se trata de cambios en la ejecución de los planes que fueron consentidos por los distintos gobiernos y por ello imputa a la AGN “ignorar principios básicos de comunicación entre los poderes del Estado”, amén de “desconocer los actos de vandalismo, depredación y robo” a que fue sometida. Claro que, en la mayoría de los casos, los déficit en inversiones responderían a la falta de pago de la subvención que, “sumado al impacto de la situación económica general, nos ha colocado frente a un virtual estado falencial, con grave riesgo sobre la continuidad del servicio público”, según argumenta la empresa en una nota a la Auditoría del 7 de abril pasado.
Así Trenes Metropolitanos pretende defenderse de algunas críticas de la Auditoría, como la que le señala no haber depositado casi 50 millones de pesos, producto de un reajuste tarifario que debía integrar un fideicomisopara inversiones. Para la adjudicataria es una injusticia sospechar de su buena voluntad, probada por sus fallidos intentos de hacer ese depósito obligatorio.
“La Auditoría no tiene en cuenta que esta empresa ha reclamado a la autoridad de aplicación desde el 2000 la conciliación de las cuentas recíprocas para conocer el saldo definitivo”, se autojustifica el consorcio. En otros términos: ante la falta de esa liquidación final, el concesionario habría resuelto unilateralmente retener aquel dinero para cobrarse los atrasos en el pago del subsidio. Algo similar a lo que había hecho el Grupo Macri cuando dejó de pagar el canon por el Correo argumentando que así “compensaba” deudas del Estado a su favor.