Podría decirse que Claudio Cirigliano, dueño del Grupo Plaza y, junto a su hermano Mario, principal responsable de Trenes de Buenos Aires, es un buen anfitrión. Desde hace varias semanas aloja en dependencias de su fábrica de coches ferroviarios de San Martín, Emprendimientos Ferroviarios, a un grupo de técnicos chinos que están relevando el estado del sistema local con miras a definir la letra chica de los acuerdos de cooperación entre ambos países que existirán en este terreno. La comitiva instalada en el viejo casino de oficiales –los talleres alguna vez pertenecieron a Fabricaciones Militares– tiene por misión resolver junto al gobierno argentino un plan de acción para renovar el sistema ferroviario, básicamente de pasajeros, reformular la sociedad operadora del Belgrano Cargas y construir o rehabilitar los corredores bioceánicos.
En TBA minimizan el hecho y aseguran que los visitantes asiáticos prefirieron esa ubicación a la de un cómodo hotel céntrico, en parte por vocación austera y en parte porque están al lado del Club Mitre, donde podrían jugar al golf a gusto. Pero la realidad es que la empresa operadora de los ferrocarriles urbanos Mitre, Sarmiento y Belgrano Sur está empeñada en encontrarles un verdadero sentido a los talleres de San Martín, que hoy opera con poco rédito y escasos 200 empleados, contra los 800 que tuvo en la época de gloria del ferrocarril argentino.
El afán de Cirigliano es fabricar desde allí coches no sólo para sus líneas, sino también para las de otros concesionarios del servicio urbano y para los de pasajeros de larga distancia, que el Gobierno está empecinado en resucitar al costo que fuere. Con tecnología, partes y, básicamente, financiamiento chino, Emprendimientos se podría transformar en el gran proveedor de vagones del país que, en cualquier caso, terminará pagando el Estado: los planes de inversión de los trenes locales se cubren con recursos públicos, los mismos que servirían para reactivar las inactivas líneas de larga distancia.
Este anhelo individual está alentado por un memorándum de entendimiento que ambos países firmaron el 31 de agosto pasado, en el que se comprometieron a alcanzar en noviembre un acuerdo de cooperación que diera más sustentabilidad al afán de hacer negocios conjuntos: allí se estimula expresamente la posibilidad de acuerdos con firmas privadas. El documento fue rubricado en territorio chino por el ministro de Planificación, Julio De Vido, quien viajó junto a su secretario de Transporte, Ricardo Jaime, el secretario de Política Económica del Palacio de Hacienda, Oscar Tangelson, el director de Negociaciones económicas internacionales de la Cancillería, Felipe Fydman, y varias decenas de empresarios argentinos.
Pero los tiempos y el estilo oriental para cerrar tratos resultan ajenos a la ansiedad local, aunque más acorde a lo que establece el memorándum sobre cooperación ferroviaria firmado en Beijing, cuya duración es de dos años prorrogables. En el primer tiempo debería precisarse una fórmula para concretar el intercambio, algo que aún no habría encontrado un formato definitivo.
Normalmente, los créditos chinos están ligados a proyectos de inversión en los que interviene la industria de ese país. Por ello, el financiamiento oriental podría utilizarse para la compra de locomotoras (eventualmente coches), renovación o tendido de vías a un costo bastante inferior al de un proveedor europeo. Pero también para capitalizar una empresa (quizás el Belgrano Cargas) o integrar alguna sociedad que pudiera crearse para desarrollar una nueva unidad de negocio en este terreno. Digamos, una pseudo privatización en condiciones diferentes a las que se concretaron durante la década pasada.
En materia ferroviaria, China no tiene tecnología de punta pero sí productos que superan cómodamente el paupérrimo nivel de los materiales argentinos. Corren trenes a 140 kilómetros por hora, a años luz de cualquier ferrocarril local; tienen formaciones de calidad aceptable, con aire acondicionado y otras prestaciones de confort, y fabrican coches desubte que especialistas argentinos juzgan mejores que las remozadas unidades japonesas que hace unos años Metrovías importó desde Japón. En virtud de la singular apertura capitalista, firmas como la Alstom o Siemens fabrican partes en territorio asiático, amén de que subsanan cualquier eventual carencia de tecnología comprándosela a los japoneses o a los alemanes.
Según señalaban ayer fuentes privadas, un punto clave y difícil de resolver es cómo pagará el Estado argentino los equipos y servicios, aunque éstos estén provistos en condiciones ventajosas. En un primer momento, dicen, se habló de remunerarlos en especie, utilizando soja o energía. Pero ese complejo problema es, en definitiva, competencia del Tesoro. De lo que no hay dudas en las empresas es de que en materia ferroviaria la posibilidad de algún acuerdo no es un cuento.