En el que quizá sea el informe más preciso y controvertido sobre las privatizaciones de trenes urbanos, la Auditoría General de la Nación objetó a través de un reciente análisis el sistema de contratación de obras ferroviarias que los concesionarios hacen por cuenta y orden del Estado. Entre otras falencias detectadas por el estudio, se señala que el paquete de inversiones realizadas entre 2003 y 2005 por más de 500 millones de pesos se hicieron bajo un régimen de excepcionalidad que permitió eludir los controles regulares sin que haya justificativo apropiado para ello. La Secretaría de Transporte no fijó precios máximos ni instrumentó un régimen de penalidades para las infracciones empresarias que se pudieran cometer durante la declarada emergencia ferroviaria. Como broche, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) tampoco dispondría de elementos para evaluar la razonabilidad de los valores en juego. A partir de esto, los técnicos de la AGN recomiendan inmediatos cambios que doten al sistema de más transparencia y eviten “irregularidades” como las que ellos mismos detectaron, con sobreprecios del 262 por ciento en los honorarios de una obra.

Las contrataciones de obra con subsidios públicos configuran el corazón económico de estas privatizaciones, en rigor, contratos de gerenciamiento que les permiten a los privados no comprometer recursos propios en las inversiones. Hacia fines de la década pasada, la CNRT había detectado llamativos sobreprecios en los elementos comprados por los adjudicatarios, los encargados de contratar con los fondos públicos. Ahora es la AGN, órgano de control que depende del Congreso, la que pone la mira en cómo los grupos privados gastan aquel dinero bajo la supervisión de Planificación y el órgano de control.

Para el análisis, la Auditoría tomó las obras más significativas del período, muestra que involucra un monto total de 286 millones de pesos ejecutados en jurisdicción de todos los concesionarios. El paquete incluye la remodelación de las estaciones de la línea Belgrano Norte y reconstrucción de 120 coches (Ferrovías); renovación de vías y aparatos en corredor Once-Moreno (TBA); renovación de vías entre Glew y Korn (Trenes Metropolitano) y compra de veinticuatro coches japoneses Nagoya (Metrovías). Un núcleo de inversiones concretadas bajo el mismo régimen que para el organismo a cargo de Leandro Despouy tiene notorias deficiencias:

- Contratación directa. Desde la emergencia ferroviaria, declarada en 2002, está en vigencia un régimen simplificado de contrataciones, extendido mediante prórroga que “no se encuentra debidamente justificada” e implica “violar los principios de concurrencia, igualdad, publicidad y transparencia”. Este sistema especial no obliga a publicar un llamado a licitación ni concurso de precios, y ni siquiera asegura que haya una compulsa pública. Habilita, por el contrario, una contratación directa con absoluta discrecionalidad. Es un recurso contemplado en los contratos de concesión, pero sólo para obras complementarias, que no podían superar el 15 por ciento del plan de inversiones. Desde aquella fecha se extendió a todo.

- Sin penalidades. La Resolución 115/02 comprometía al secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a fijar un régimen de sanciones para la emergencia económica, ya que ésta relajó las obligaciones empresarias. Hasta principios de este año, cuando la AGN terminó el informe, la tarea estaba inconclusa. “Ante posibles incumplimientos, el organismo de control se encuentra impedido de la aplicación de sanciones y con ello pierde el poder coercitivo tendiente a evitarlos”, señala el informe.

- Sin precios máximos. La misma resolución obliga a Transporte a fijar precios tope en forma previa a las contrataciones en el momento de aprobar el Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables cada año y para cada grupo adjudicatario. Pero esos valores se fijaron “en la misma norma que aprobaba la contratación, y se componen del valor ofertado por la empresa preadjudicada, más los gastos de gerenciamiento”. No se usan montos máximos que sirvan de referencia para contratar sino que directamente se convalida lo que proponga la empresa que eligen los adjudicatarios, decisión que luego el Estado avala por resolución.

- CNRT sin procedimientos normados y poco confiables para analizar precios. Los reguladores no disponen de bases de datos, ni listas de precios actualizadas, ni información sobre estándares para juzgar las tareas que componen el costo de una obra.

Uno de los ejemplos citados está referido a la remodelación de estaciones de la Línea Belgrano Norte. Para juzgar la razonabilidad de la contratación, la CNRT toma como referencia una obra similar, Paso del Rey, cuyo precio de origen actualizado a diciembre de 2002 era de 1.714.934 pesos: multiplicado por las 22 estaciones a refaccionar, el costo total del plan de Ferrovías sería de 37,72 millones. Sobre ese monto, los reguladores fijan un honorario equivalente al 15 por ciento, de lo que resulta un monto de 4,5 millones, que integra el valor total a contratar.

Primera extrañeza: ese porcentaje duplica al de la obra tomada como referencia (7,5%). Segunda: una estimación de la propia Auditoría sobre honorarios regulados para los profesionales de agrimensura, arquitectura e ingeniería da un valor total de 1,26 millón para el mismo trabajo. De allí concluye que sólo en ese subrubro hubo una diferencia de, aproximadamente, 262 por ciento.

- Arbitrariedad en la fijación de precios. Otro ejemplo considerado es la renovación de las vías entre las estaciones Glew y Korn (Trenes Metropolitano, de Sergio Taselli, a quien se le acaba de quitar la concesión del Roca y Belgrano Sur). Entre noviembre de 2002 y noviembre de 2004, Transporte admitió dos veces la revalorización de la obra, llevándola de 25,62 millones de pesos a 42,39 millones. “En ningún caso se aclaran las diferencias en los montos”, subraya la Auditoría, añadiendo que “en todos los casos reseñados debe destacarse la ausencia de un procedimiento, con pautas concretas y objetivas de evaluación que permitiría reducir al mínimo la eventual discrecionalidad del funcionario de turno”.

Las deficiencias destacadas resultan especialmente urticantes a la luz de los crecientes recursos que el Estado está asignando a las privatizaciones ferroviarias, tanto para cubrir el creciente déficit operativo como para costear inversiones. Los procedimientos que la AGN pone bajo sospecha identifican estas contrataciones como un terreno propicio para eventuales escándalos como los que sacuden a Planificación después que salieron a la luz los pagos irregulares de la constructora Skanska.