Bajo la promesa de relicitarla “en corto plazo”, tal vez unos 180 días, el Gobierno rescindió ayer la privatización del ferrocarril urbano San Martín, operado por el mismo adjudicatario que explota el Roca y el Belgrano Sur. Según el decreto que dispone la reestatización provisoria de esta línea, la sociedad integrada por la constructora Hormas, los colectiveros de Trainmet y la firma energética Electromat incurrió en “graves y reiterados incumplimientos en lo que hace a la oferta del servicio, puntualidad, confort y mantenimiento del material tractivo y rodante”, algo que según las reglas que rigen esta licitación invalidan el contrato. Esa misma norma da la pauta de que este rescate tiene lugar en un clima belicoso: el Estado, a semejanza de lo que insinúa la empresa, advierte que evaluará los daños que aquellas transgresiones ocasionaron al patrimonio público como a los usuarios, pudiendo reclamar por ello un eventual resarcimiento. La operación fue confiada a los otros consorcios que desde hace una década gerencian los trenes urbanos con el aliento del subsidio estatal y faltas similares a las imputadas a Transportes Metropolitano General San Martín S.A..
Metrovías, responsable de los subtes y la línea Urquiza, Ferrovías, operadora del Belgrano Norte, y Trenes de Buenos Aires, gerenciadora del Mitre y Sarmiento, serán formalmente convocadas para integrar una Unidad de Gestión Operativa. Esta administraría el San Martín –línea que cubre Retiro-Pilar–, en condiciones aún no muy precisadas, pero que, según aquellas firmas, excluiría de sus potestades el manejo de la caja, competencia que será reservada exclusivamente al Estado hasta que consiga reprivatizar el ramal. Pero esta compleja trama de relaciones ideada para enfrentar una situación de emergencia es todavía poco clara.
El decreto de necesidad y urgencia 798 acusa a Metropolitano de violar obligaciones contractuales que habrían puesto en riesgo la seguridad de los pasajeros así como el patrimonio público. Esto último se explica porque en las privatizaciones ferroviarias el Estado conserva la propiedad de todos los bienes que entrega en concesión. Entonces, descuidar el mantenimiento de coches o de la infraestructura va en detrimento de activos públicos, en este caso, con el agravante de que la empresa no previó “ningún tipo de cobertura” para ese riesgo.
Aquel texto también invoca como fundamentos del rescate de la concesión que “sólo el 20 por ciento del material tractivo entregado se encuentra en servicio”; que sólo entre noviembre de 2002 y mayo de 2003 se le impusieron multas que superan el treinta por ciento del monto de garantía contractual, amén del déficit de inversiones. Por esto, se habilita la intervención de organismos técnicos públicos como la Unidad de Renegociación o la Comisión Nacional Reguladora del Transporte para evaluar los posibles perjuicios.
Si se observan los grandes números de la explotación a cargo de Transportes Metropolitano podría decirse que este consorcio acaba de perder la línea que menos le perjudica. De las tres en sus manos, el San Martín no sólo no debía cobrar subsidio operativo sino que, de valer el contrato original, tendría que pagar canon. Este sistema de subvención fue reforzado luego por otro aporte estatal para compensar a las empresas por los ajustes tarifarios que no se les permitió aplicar desde 2001. Por este concepto, en diciembre de 2003 aquella adjudicataria cobraba mensualmente 2,5 millones de pesos por el Belgrano Sur, 2 millones por el Roca y sólo 1 millón por la línea reestatizada.
Hasta el 2000 Metropolitano gozó del mismo aumento en los pasajeros transportados que disfrutaron las otras adjudicatarias, pero su suerte fue otra luego de la caída que el conjunto sufrió con la última crisis. Así, mientras el resto de las líneas hoy se recuperaron y hasta superaron la cantidad de pasajes vendidos durante la década pasada, el San Martínsiguió muy rezagado, presuntamente porque la pauperización del servicio ahuyentó viajeros.
Especialistas del sector atribuyen esta debacle al cambio de gestión que tuvo lugar hace unos tres años en el consorcio, cuando Electromat, la empresa de Sergio Taselli, tomó el control. Con miras a racionalizar costos, habría cerrado los talleres de Tolosa, despidiendo a personal técnico especializado, y concentró depósitos en lugares que no tendrían la seguridad apropiada, entre otras medidas desafortunadas. Tras la devaluación, dejó de pagar un préstamo en dólares tomado para la compra de quince locomotoras que le fueron incautadas, amén de concentrar todas las reparaciones en Materfer, otra firma que compró aquel accionista por poco dinero y a la que hoy se le deben montos importantes por los trabajos hechos.
Management al margen, no hay dudas de que Metropolitano cometió faltas, quizás más groseras en el San Martín que en las otras dos líneas que conserva a cargo. Menos claro es el marco legal vigente y el resquicio que éste deja para una eventual demanda de la empresa contra el Estado. Para Metropolitano vale el contrato renegociado en 1999, que preveía importantes ajustes tarifarios no aplicados y extendía de 10 a 30 años el período de concesión. Tanto TBA como Ferrovías revisaron nuevamente estos contratos durante el gobierno de la Alianza, algo que TM no hizo, en parte por sus conflictos societarios.
El otro capítulo pendiente es en qué condiciones se volverá a privatizar un ferrocarril en estado deplorable, que difícilmente despertará interés si no se lo ofrece con la promesa de un subsidio estatal importante, en particular para subsanar el millonario déficit de inversión. Es sólo una de las definiciones que el ministro de Planificación, Julio De Vido, guarda celosamente.