Con una excusa formal, la Subsecretaría de Transporte Aéreo le acaba de denegar a Southern Winds el derecho a realizar su vuelo semanal a la localidad peruana de Tacna, una de las rutas que hacían las valijas cargadas de droga. La empresa, por su parte, decidió abandonar a partir de marzo los viajes a Resistencia y Jujuy, sus destinos locales menos rentables. Ambos datos, consecuencia directa del narcoescándalo, podrían considerarse indicios de un incipiente desguace del programa de vuelos de aquella aerolínea, cuyo futuro es incierto. Tanto como la posibilidad de privatizar con éxito Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima, la jugada a la que el Gobierno está poniendo empeño.
Hasta el caído acuerdo de cooperación empresaria, una y otra empresa tuvieron un acople singular. La creación de Lafsa fue el recurso para contener a los 800 trabajadores de las derrumbadas LAPA y Dinar y, de paso, para evitar que SW fuera la tercera caída. Así, el compromiso estatal de subsidiarle combustible hasta 3,2 millones de pesos por mes (que luego habría sido reformulado hasta los 3,9 millones de litros, lo que suma un poco más que aquel importe) y proveerle personal tuvo un soporte lógico firme. A cambio, la sociedad de Eurnekian y Maggio aportaría su estructura operativa para explotar vuelos en forma conjunta.
La obligación de subvencionar fue honrada sin dudas. Pero es menos nítido el rédito que tuvo la sociedad anónima estatal con ese ensamble. Según la cláusula primera del acta de cooperación empresaria, las partes se comprometían a “propiciar la distribución de los ingresos” que produjera el plan de negocios común. Sin embargo, ningún funcionario del área de Transporte admite que hayan llegado billetes a las arcas de Lafsa por este concepto. La explicación podría encontrarse en otro hecho extraño, que en estos días enfatizan los subordinados de Julio de Vido: SW voló “sus propias rutas” con “sus propios derechos”, sin hacer uso de los activos de su socia estatal, a la que, por consiguiente, no le corresponderían recursos.
La opacidad de esos datos, sin embargo, parece ser un hecho menor para los representantes de firmas extranjeras que en los últimos meses se arrimaran a los despachos oficiales para testear en qué condiciones se vendería Lafsa. Por ahora, no mucho más que una cáscara con cientos de empleados, el derecho a operar quince destinos de cabotaje y pedidos pendientes de autorización para cubrir también destinos internacionales. La española Air Europa, Lan Chile, la uruguaya Aeropostal, la brasileña Tam y un grupo de potenciales inversores argentinos y norteamericanos, por un lado, más otros mexicanos, por el otro, buscaron datos sobre aquella prometida privatización bastante antes del alboroto provocado por la cocaína. Pero mucha información no pudieron llevarse.
Recién en los últimos días, técnicos del Ministerio de Planificación y Economía pusieron manos a la obra para definir expeditivamente un pliego. La idea de adjudicar la empresa a un operador nacional, como barajó en algún momento un borrador surgido del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, quedó desterrada por su inviabilidad. Hubiera significado ahuyentar a los potenciales inversores foráneos, quizá los únicos con capacidad de integrar la flota que Lafsa no tiene.
Por ahora la discusión se basa en ejes como el de respetar el límite impuesto por el Código Aeronáutico y no admitir más del 49 por ciento de capitales extranjeros, o de reservar al Estado el derecho de veto sobre decisiones cruciales, conservándole entre el 1 y el 5 por ciento de las acciones. También la de ofrecer una parte del capital en la Bolsa. Claro que más engorroso que definir estos criterios está resultando el cálculo de un precio base para licitar.
Un número atinado surgiría de proyectar adecuadamente qué ocurrirá en el mercado aerocomercial en los próximos años, cometido difícil. Los auspiciosos datos de lo que ocurrió en los dos años de gestión kir- chnerista podrían estimular supuestos excesivamente optimistas. Según los números oficiales, desde el 2002 hasta la fecha, la venta de pasajes de cabotaje subió un 18 por ciento y la de internacionales un 36,1. Una performance buena. Pero no está claro si es una tendencia o sólo el recupero después de la caída que provocó la última crisis.
Otra incógnita es para cuántos operadores da el mercado argentino, que hoy Aerolíneas Argentinas domina con un 82 por ciento. La compañía publicitó su intención de incorporar este año novecientos empleados, algo que ratificó ante este diario casi a modo de desafío: “Estamos en condiciones de absorber íntegramente a todos los empleados de Lafsa”, aseguró su vocero. Pero la apuesta no es creíble para el Gobierno. Según recuerdan en Transporte, aquella firma habría hecho una proclama similar cuando cerraron sus competidoras LAPA y Dinar, sin pasar luego efectivamente a los hechos.
¿Podrá subsistir SW sin los fondos para un tercio del combustible que demanda y con el plantel menguado y sus directivos bajo la mira de la Justicia por presunto narcotráfico? Apenas se dio por caído el acuerdo con el Gobierno, la empresa comandada por Juan Maggio declaró formalmente que estaba en condiciones de seguir como si nada. Sin embargo, horas después decidió abandonar sus frecuencias al Chaco y Jujuy, que le darían poco rédito. Quizás una respuesta al desaire de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, que le bloqueó la posibilidad de volar una vez por semana a la peruana Tacna, desde donde habrían llegado varias valijas repletas de droga a Córdoba.
Transporte lo hizo con la excusa legal de que seguir volando transformaba a esos charters de SW en vuelos regulares. Pero la verdadera razón es tan política como la que llevó al Gobierno a abandonar el acuerdo de cooperación, que en rigor era de subvención. “Valijas voladoras podría haber en cualquier ruta. ¿Pero cómo explicamos que seguimos autorizándole una ruta que se usó para traficar?”, justificó ante Página/12, con pedido de reserva de identidad, uno de los responsables de esa decisión.