La Sala II de la Cámara Federal ordenó al juez Rodolfo Canicoba Corral que reabriera el expediente y aceptara como querellante a la Oficina Anticorrupción (OA) en una de las causas más cuestionadas en la adjudicación de obras públicas durante la ola privatizadora de los ’90: la concesión del dragado y balizamiento del canal Emilio Mitre, desde Río de la Plata hasta el puerto de Santa Fe, por sistema de peaje. El magistrado había archivado el expediente contra la empresa Hidrovía y varios funcionarios acusados de armar una licitación a medida, en 1995. La maniobra denunciada incluía ampliar la concesión por ocho años más apenas comenzada la obra, lo que le permitiría a la compañía embolsar unos 1500 millones de dólares (700 millones por subsidios estatales); haber sido beneficiada con la dolarización de la tarifa con un decreto contrario a la ley de pesificación y no haberse constituido nunca el ente regulador del servicio. La causa amenaza con complicar la situación judicial de Carlos Menem, Roque Fernández, Eduardo Duhalde y Jorge Remes Lenicov, entre otros ex funcionarios.
La adjudicación de la concesión por diez años de la obra al consorcio Hidrovía SA, conformado en partes iguales por la belga Jan De Nul y la vernácula Emepa SA, de Benjamín Romero, vencería en mayo de 2005. Pero a apenas 36 meses de iniciada la concesión ya le habían prorrogado el contrato por ocho años más, hasta 2013, con un resarcimiento especial de parte del Estado: 362 millones de dólares.
La compensación incluye el “reconocimiento” por la no entrega de parte del Estado de material flotante y la sustitución de una draga (21,4 millones de dólares) y su reparación, más la sustitución de balizadores y señales. Ninguna de ellas –según el informe de la OA– estipuladas en la concesión. Además de la extensión del subsidio de 40 millones de dólares por cada uno de los años de la ampliación de su contrato.
Sin justificación
La particularidad de esta “renegociación” –de acuerdo con la denuncia– es que se realizó sin justificación alguna y por los mismos funcionarios que elaboraron el pliego de la licitación que terminó perjudicando millonariamente al Estado. Entre ellos, el entonces subsecretario de Puertos y Vías Navegables y ex interventor de la Administración General de Puertos (AGP) Jesús González, que ahora financia desde su Fundación Fundosmil (dedicada al “estudio del transporte” y apoyada por Hidrovía) los costosos actos proselitistas de Costa Salguero en los que Carlos Menem renueva su aspiración de regresar a la presidencia.
La anticipada renegociación también lleva la firma del entonces ministro de Economía Roque Fernández y la ratificación a través de un decreto de Menem. Allí, Hidrovía recibió otra compensación económica adicional por la pérdida de tráfico a partir del funcionamiento de otra vía alternativa (el también privatizado canal Martín García), a pesar de tratarse de una licitación “a riesgo empresario sin el aval del Estado”.
A medida
Sin embargo, la denuncia original presentada ante la Justicia por los abogados Pizarro Posse y García Santillán hace centro en las maniobras que habrían favorcido a Hidrovía en el proceso de licitación, en perjuicio de los otros oferentes. Según la denuncia, el socio argentino de Hidrovía, Emepa, no cumplía con el patrimonio exigido en el pliego y a pesar de que el incumplimiento de ese requisito invalidaba la oferta, la ComisiónTécnica Asesora calificó al consorcio con 5 puntos en el ítem análisis de la oferta. El tema recién fue subsanado tras la adjudicación del contrato a Hidrovía con los avales económicos que presentó Jan De Nul, el otro socio.
Pero la lista de irregularidades en el proceso de licitación que enumeran los abogados es aún más extensa. La “puntuación fraudulenta” se incrementó con el incumplimiento de realizar un relevamiento propio de la vía navegable: Hidrovía utilizó el que efectuó la AGP, un organismo estatal controlado por los mismos funcionarios que elaboraron el pliego licitatorio. Tampoco habría cumplido con los plazos legales para la presentación del Plan Económico Financiero ni con exponer a la vista del resto de los oferentes su expediente para posibles objeciones e impugnaciones.
Así, Hidrovía escondió una de sus “cartas ganadoras”. Su propuesta económica omitía el pago del IVA sobre los millonarios subsidios estatales, lo que la colocaba en mejores condiciones que el resto de los oferentes con respecto al cuadro tarifario que presentaría. Esta omisión motivó otra causa judicial –posterior a la adjudicación de la obra– de la DGI-AFIP intimando a Hidrovía por el pago de 1,1 millón de pesos-dólares en concepto de impuesto; 1,9 millón por intereses resarcitorios y 782 mil por multas. Unos 2,8 millones de dólares en perjuicio del Estado sin que –de acuerdo con la OA– “el juez de primera instancia haya investigado nada al respecto”.
Desde el ’95 hasta el año 2000, Hidrovía embolsó 235,2 millones de dólares en subsidios estatales (39,2 por año), a pesar de que la tasa de rentabilidad superaba holgadamente (un 21,7 por ciento promedio) la proyectada en la oferta de licitación y sin que el Estado pusiera en marcha el ente regulador que debía controlar la concesión del servicio. Las ganancias de Hidrovía no eran desconocidas para los organismos estatales. El informe final de Evaluación de los Ingresos de la Concesión (de junio del ’98) afirma que “por el tráfico alcanzado al 31/12/97, es de esperar que las previsiones realizadas por el concesionario, para el presente año y los próximos, sean superados”. Una tendencia realizada por la OA, en base a la documentación recolectada y con la tarifa vigente al ’98 (cuando se le autorizó un incremento tarifario del 25,8 por ciento), estima que durante toda la concesión los ingresos de Hidrovía en todo concepto ascenderían a 1.529.807.000 dólares (820,3 millones por cobro de peaje y 709,5 millones por subsidios del Estado).
En abril de 2002, apenas tres meses después de promulgada la Ley de Emergencia Económica y la pesificación de los contratos de las empresas privatizadas, el propio gobierno de Eduardo Duhalde dolarizó las tarifas internacionales de Hidrovía (el 90 por ciento de sus ingresos por cobro de peaje) y el subsidio estatal de 40 millones anuales. La dolarización del contrato –que no tenía cláusulas de ajuste en moneda extranjera– fue realizada por fuera de la Comisión de Renegociación de los Contratos.
En diciembre de ese mismo año, y después de que la Procuración General del Tesoro afirmara que el subsidio estatal (millonario en dólares) “no se encuentra gravado con el IVA”, Hidrovía tuvo otra mano amiga. Tras un año y medio de atraso en el pago de los subsidios, Duhalde autorizó un nuevo ajuste del 45,2 por ciento de la tarifa dolarizada “como pago a cuenta de las obligaciones a cargo del Estado”.