Al mismo tiempo que derrocha resoluciones para acentuar el control sobre los trenes urbanos, el Gobierno renegocia con cada empresa concesionaria los nuevos planes de obra que costeará el Estado y un nuevo prorrateo del subsidio. Se trata de una revisión contractual de hecho que, tal como fue organizada, difícilmente esta vez sea bloqueada por la Justicia a pedido de alguna asociación de consumidores. Aunque de esos acuerdos resulten algunas curiosidades: el concesionario que cobra la mayor compensación por no poder aumentar las tarifas según contrato es el operador de las líneas Roca y San Martín, paradójicamente, las más objetadas por la paupérrima calidad del servicio.
Aníbal Fernández se reunió el martes con representantes de cada grupo concesionario para definir cuáles son las obras prioritarias a ejecutar en cada línea con el afán de evitar el definitivo crac del sistema. El propósito es muy loable, pero ninguno de los nuevos planes a diseñar serán sometidos a audiencia pública ni a consideración de ningún otro interesado que no sean las propias adjudicatarias.
Fue en este encuentro reservado que el ministro de la Producción se comprometió a hacer todos los esfuerzos posibles para que el Estado disponga de los fondos necesarios que, según reclaman las empresas y avala la Secretaría de Transporte, deberían sumar alrededor de 725 millones en tres años. En el presupuesto nacional de 2003 figuran escasos 19 millones de pesos para este fin, lo que está obligando al ministerio a hacer malabares para subir el monto luego de la negativa de Roberto Lavagna a liberar recursos para infraestructura ferroviaria.
Días antes, el secretario de Transporte, Guillermo López del Punta, terminó de definir junto con los representantes de TBA, Metropolitanos y Ferrovías cómo debe repartirse el subsidio proveniente del fondo integrado por un impuesto al gasoil (“Sifer”, para los trenes). Este dinero –que en 2002 permitió distribuir 93 millones de pesos entre todas las líneas correspondientes– sirve para que el Estado honre su obligación adicional a la de costear las inversiones: cubrir el déficit operativo y compensar a las empresas por los ajustes que correspondían por contrato y que no pudieron aplicar.
Es un esquema semejante al que se aplica con los concesionarios de peaje, quienes cobran del mismo fondo una subvención anual multimillonaria por no aplicar a los tickets ruteros los aumentos que hubieran correspondido según los contratos. Los acuerdos de privatización ferroviaria admiten trasladar al precio del boleto los incrementos de costos superiores al 6 por ciento y, para evitar esa suba, la administración duhaldista paga desde mediados del año pasado aquella subvención.
Según los números oficiales, para cubrir la brecha entre las tarifas ferroviarias actuales y las que cada línea debería cobrar (“compensación tarifaria) y el déficit operativo, de aquel fondo se detraerán este mes algo más de 14,6 millones de pesos por mes, a prorratear de la siguiente manera: 4,5 para Trenes Metropolitanos (San Martín, Roca y Belgrano Sur), 3 millones para Metrovías (subtes), 2,6 para TBA (Mitre y Sarmiento) y 2,5 millones para Ferrovías (Belgrano Norte).
Todas estas decisiones se adoptaron en la discreción de los despachos oficiales, al margen de cualquier mecanismo de consulta pública y sin un decreto que apruebe un nuevo contrato o que habilite una renegociación contractual. Existe, sin embargo, una sucesión de normas que legitiman los cambios de hecho que se operan sobre los contratos.
Un decreto llave para esos retoques, en particular a los planes de inversión, fue el 2075/02 y la resolución complementaria 115/02, que declaran la “emergencia ferroviaria” y prevén una serie de “obras indispensables” dispuestas en ese marco de excepcionalidad. Los fundamentos y propósitos serían muy difíciles de objetar por cualquierentidad de consumidores, ya que el afán es superar la crisis del servicio y, al menos en principio, sin alterar las tarifas.
Hubo otros intentos de renegociar estas privatizaciones que, por distintas razones, resultaron abortados. El primero fue durante el gobierno de Carlos Menem y preveía importantes aumentos tarifarios para financiar ambiciosas obras, eximiendo al Estado de pagar cualquier subsidio. Fueron dispuestas por decretos, finalmente bloqueados por la Justicia.
Durante el gobierno de Fernando de la Rúa se volvieron a revisar los contratos que de hecho estaban vulnerados por ambas partes: los concesionarios habían incumplido en la ejecuciones de sus planes y el Estado había dejado de pagar el subsidio comprometido por contrato, acumulando una importante deuda a favor de las empresas. Ferrovías y TBA (la renegociación de Metrovías fue previa y con la competencia de la gestión aliancista) firmaron un nuevo acuerdo y cobraron sus acreencias con bonos que, por su depreciación, dan hoy lugar a un reclamo contra el Estado.
Estos reclamos, las inversiones que las empresas ejecutaron por su cuenta, asumiendo deuda en dólares que ahora el Tesoro Nacional asume como propia, las obras en vías imprescindibles que no se hicieron por responsabilidades compartidas, o los millones de pesos en multas aplicadas pero impagas integran el gran paquete de la actual renegociación que se hace sin formalismos.