En la primera jornada de indagatorias por la tragedia de Once, a dos directivos de la parte empresaria de la ex Sarmiento se les formuló la siguiente imputación: “Impropia utilización del material rodante, de la infraestructura concesionada, del personal transferido y de los fondos que el Estado nacional puso a su disposición para que ofrezca un servicio eficiente y seguro cuya calidad y frecuencia sea superior al actual”. El juez Claudio Bonadío luego evaluará las responsabilidades más concretas de directivos, funcionarios del Estado y el maquinista en las 51 muertes y los más de 700 heridos.

El primer indagado fue Oscar Gariboglio, vicepresidente de Cometrans, la empresa que explota a Trenes de Buenos Aires (TBA) que, a su vez, es la concesionaria del ex Sarmiento. Gariboglio pidió prórroga para su declaración porque su abogado, Juan José Sforza, está participando en un juicio oral. El juez no concedió la prórroga fundando su criterio en la gravedad institucional del caso. Eso llevó a Gariboglio a presentar un escrito, se negó a declarar y adelantó que volverá a Tribunales para prestar declaración más adelante.

El segundo indagado, Carlo Michele Ferrari, presidente del directorio de TBA, también presentó un escrito, aunque aceptó las preguntas que le formuló el juez Claudio Bonadío. Su defensor, Martín Clemente, estuvo durante la audiencia y la postura central de Michele Ferrari fue que, “como ocurre con todos los directores de empresas, el papel es institucional, de realización de negociaciones, participación en las reuniones de directorio, actividades protocolares, firma de documentos legales, pero no técnico”. El ángulo del directivo es que el directorio no está en el día a día del funcionamiento del servicio, para lo que confía en las áreas técnicas “que en muchos casos tienen larga data en la misma y cuenta con un expertise de significancia en el sector ferroviario”.

Las líneas de defensa de los 30 imputados parecen cantadas:

n Los directivos de mayor rango dirán que no están en el día a día técnico y que, por lo tanto, no tienen responsabilidad en el choque.

n Los del área técnica dirán que el tren tenía los frenos en condiciones y que quien no los accionó fue el maquinista, tal vez porque se quedó dormido.

n Habrá directivos que sostendrán que la responsabilidad de renovar el material de infraestructura es del Estado y no de la empresa, ya que así lo establece la concesión. Y se defenderán también diciendo que los subsidios se aplicaron a lo que debían aplicarse: pagar sueldos y mantenimientos.

n Los funcionarios del Estado argumentarán que advirtieron de los incumplimientos de los contratos, multaron a los concesionarios y que éstos apelaron esas multas. Tal vez incluyan en su defensa que las medidas de seguridad sí fueron verificadas y que la tragedia se produjo por un error humano.

n El maquinista dirá que trató de frenar la formación, pero que los frenos fallaron. Y, además, dirá que las condiciones de prestación del servicio eran malas y que las fallas no eran inhabituales.

Del medio de esa maraña, el fiscal Federico Delgado y el juez Bonadío tendrán que sacar los elementos para la acusación. El peritaje, que fue unánime, ya no lo es tanto, por cuanto uno de los ingenieros de la UBA, Juan Brito, dejó de participar de las reuniones de peritos y sorpresivamente presentó un dictamen diferente diciendo que el tren perdió presión en los compresores, aunque en referencia a la utilización del freno de emergencia, no el que se usaba habitualmente, el de servicio. Está firmado por los siete ingenieros que el tren estaba en condiciones de frenar. En cualquier caso, la polémica entre los ingenieros también pasó a ser un ingrediente del expediente.

Las indagatorias continuarán hoy, pero en referencia a otro tema: la demora en hallar el cuerpo de Lucas Menghini Rey. Están imputados funcionarios de la Policía Federal y Bomberos.