Bajo tierra las opiniones están divididas. “¿Sabés qué pasa? Este es como el Citroën 3CV”, dice el boletero Manuel. A dos metros Rubén, conductor, muestra por qué un vagón de madera podría parecerse a un auto barato y casi eterno, tan asociado al imaginario porteño como las formaciones de la línea A de subterráneos que hoy correrán por última vez: dos manijas, un botón, una serie de maniobras tan incorporadas que él –y también sus compañeros– realiza sin mirar el tablero. La máquina responde con lealtad; al menos casi siempre. Adelante, la penumbra reina en el túnel y las vías parecen infinitas; la estación Plaza de Mayo empieza a quedar lejos. En sus últimos recorridos, con los trenes de madera no hay miramientos: deben cumplir los 54 minutos exactos de recorrido, respetar la velocidad que mediante los semáforos indica el señalero al conductor, llegar a destino y volver a salir. Es “lindo pero antiguo”, dice una conductora; “en 1913 habrá sido una cosa nueva, pero ahora no”, opina otro; “estaría bien que sigan, pero ya no para todos los días, o por ahí con menos recorridos”, arriesga uno más. Eventualmente, de la mano de la incertidumbre por vagones nuevos que ninguno de ellos ha visto y que hasta ahora nadie sabe manejar, aparece la expectativa por una palabra que aplicada al subte porteño remite al Centenario: “tecnología”.

Ajeno a cabinas, pasillos, corrillos del subte que sólo conocen los protagonistas, el mundo de los pasajeros tampoco se pone de acuerdo. Los turistas aprovechan las últimas horas para retratar “el metro más viejo del mundo”; quienes lo usan cada día por trabajo dicen que lamentarán la pérdida de cierto encanto, pero que “capaz los coches nuevos son más cómodos, porque estos quedan chicos”.

De todos modos, es inminente la despedida de los trenes de La Brugeoise, que este año cumplirían un siglo de servicio ininterrumpido cruzando la ciudad bajo tierra. Al menos hasta ayer por la noche, también se ratificaba la inminencia de la suspensión del servicio por 56 días, luego de que la Justicia rechazara un pedido de amparo para evitarlo (ver aparte).

Entre el trajín de molinetes y pasos apresurados quizá pasa inadvertido, pero los parlantes desparraman por los andenes el anuncio de que el fin está al caer: el sábado el ramal amanecerá con las puertas cerradas, las vías solitarias, las cabinas silenciosas y quietas. ¿Cómo será la vida de la línea A durante los casi dos meses de ausencia prometidos? Nadie lo sabe. Ni boleteros ni guardas, ni conductores ni, allá lejos, los talleres tienen certezas.

En cabinas, boleterías, vagones, quienes trabajan en la línea A lo mentan cada dos, tres frases. Dicen “el chino”, que en la jerga subterránea no refiere una nacionalidad ni un tipo particular de autoservicio, sino a los vagones que sólo se han visto en fotos y de los que todos hablan: las formaciones que en breve empezarán a gastar kilómetros, tal vez, entre Carabobo y Plaza de Mayo. “Pero dicen que por ahí restringen el recorrido hasta Primera Junta, y que no pararía en Piedras, Pasco y Alberti. Dicen. Saber, no sabemos, no nos dicen”, aclara el boletero Manuel. En los andenes, esta semana aparecieron carteles en celeste y blanco: la empresa anuncia el “cierre temporal de la línea A” y acota, en un uso curioso del impersonal, que lamenta “las molestias que pudieran ocasionarse”. Este ramal de subtes ya tuvo incorporaciones de otros vagones, otros trenes, cuando llegó “el Fiat”, las formaciones amarillas trasladadas hace años desde la línea D y cuyas cabinas, a diferencia de lo que sucede en los tradicionales vagones belgas, tienen asiento y hasta tablero con lucecitas. Sentado ante uno de esos tableros, Mariano, conductor con cerca de 20 años en la empresa, dice que “100 años es mucho tiempo”. “El que diseñó los de madera no podía imaginar que iban a seguir hoy. ¿Y quién puede imaginar de acá a 100 años qué van a hacer con los subtes, cómo van a ser? En 1913 los belgas serían la última tecnología, pero en 2013 la gente demanda otra cosa”, agrega. Por eso insiste en que el cambio será bueno, aunque todavía “no sabemos ni saben –en la empresa– nada, porque ni hay manuales”.

“Es mucho esfuerzo físico” manejar los trenes de madera, dice Marisa en la estación Primera Junta, poco antes de cambiar sus ropas de civil por el uniforme de conductora. “En esta línea te toca el tren que te toca, y tenés que saber cómo funciona, y moverte si se rompe”, agrega, antes de aclarar que, desde ya, un tren parado es una línea completa detenida. “Y la gente se pone nerviosa y te quieren matar a vos”; entonces, puede pasar que ella, además de maniobrar en la cabina, podría tener que bajar a las vías, “sacar la manga” que une un vagón a otro, hacer algún pase mágico y volver a enganchar todo para decir aquí no ha pasado nada. “Lo que necesita el pasajero es pagar el cospel y llegar a destino. No le importa cómo”, sentencia al pasar, llave inglesa en mano, José, que acaba de bajar de un tren y en poco subirá a otro para empezar de nuevo el recorrido. “No es sencillo, eh. Si fuera sentarte y manejar, nomás... Pero no”, dice Rubén, y vuelve a trepar a un tren de madera para girar una palanca “con 9 puntos” de velocidad y otra que en realidad hace de freno y embrague, y hacer juego con una, con otra, así hasta el final.

Bajo la Plaza de Mayo, la estación alterna la agitación del tren que sale con la paz expectante del tiempo muerto entre servicio y servicio. Como si de una escenografía dispuesta justo para ellos se tratara, diez amigos llegados de Francia se desesperan por posar desde las ventanas, sentados sobre los asientos, como abriendo las puertas de un vagón de madera. Llegaron a Buenos Aires hace un día; se enteraron de la despedida de los trenes justo antes de volar hacia Argentina, sí, y harán un recorrido de ida y vuelta sólo por placer. “Nunca habíamos visto algo así”, dice Aude, la treintañera que menos enemistada está con el castellano.

En la otra punta, con más melancolía a futuro que asombro, Juan Manuel, contador que cada día de semana viaja desde Flores hasta el microcentro cree que algo va a extrañar. No viaja en hora pico matutina “y con eso zafo, porque a las 8 de la mañana el andén y los trenes son imposibles”, pero sí en la del fin de la jornada. “Y cuando te toca uno de los trenes nuevos vas apretado, pero si te toca uno de los viejos no sabés lo que es”, explica, porque los vagones viejos son más pequeños y la cantidad de pasajeros, en cambio, siempre los excede. Quizá por deformación profesional como agente de viajes, Irene sí lamenta que los trenes que inauguraron el subte en la ciudad abandonen la vida cotidiana. “Una se acostumbra, y es lindo, y no es algo que veas en otro lado. Creo que perdemos un poco”.

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