Debajo del asfalto, ajena a las bocinas y los embotellamientos, hay una ciudad subterránea que casi nadie ve. Es un túnel de 3400 metros rodeado en gran parte de cemento y con el piso cubierto de tierra, por donde van y vienen los camiones, sacando la tierra que, como un topo, roe en cada extremo una máquina excavadora hasta llegar a destino. En poco más de dos años pasarán por allí trenes con miles y miles de pasajeros. Hoy, el lector de Página/12 podrá recorrer ese espacio, en una visita guiada por un lugar aún inaccesible para la mayoría. Es el túnel de la futura línea H de subterráneos, por ahora sólo una obra, que será realidad a mediados de 2005. Será la segunda línea transversal, con dirección norte-sur, en una red que se caracteriza por apuntar desde la city hacia el oeste. La primera línea nueva en la ciudad en más de 50 años.
El agujero que se abre bajo la avenida Jujuy, desde Once hasta Parque de los Patricios, es el espacio que dejaron vacante unos 220 mil metros cúbicos de tierra, que fueron trasladados en tantos camiones como para cubrir la Ruta 2, desde Buenos Aires hasta Dolores. En total, trabajan allí más de 200 hombres.
El piso es de tosca, seca y polvorienta, pero debajo tiene un piso de hormigón, que ha sido cubierto para que puedan circular los vehículos pesados. Al túnel puede ingresarse, por ejemplo, desde una boca que nace en la calle Inclán, que baja en pendiente hasta llegar a los doce metros de profundidad. A partir de allí, la ruta serpentea hacia el norte y hacia el sur, aunque allí abajo parece no haber puntos cardinales.
Ahí nomás, entre Inclán y la avenida Juan de Garay, pero bajo tierra, está la estación Inclán, a 13 metros de profundidad respecto de la calzada. Una línea de lámparas blancas, con la ayuda de algunos reflectores, ilumina el túnel. Y cada tanto, una turbina se encarga de extraer el aire, viciado por el humo que dejaron los camiones o por la polvareda que levantaron a su paso.
El túnel se va hundiendo, en una leve pendiente, para sortear los obstáculos del subsuelo, como la Línea E de subterráneos, que va y vuelve desde el Bajo Flores hasta Plaza de Mayo, o el caño pluvio-cloacal, que también viene desde el Oeste hacia el Río de la Plata y cruza Jujuy a la altura de México.
En su trayecto, el canal subterráneo ha debido sortear una napa de agua, la freática, más superficial, que conecta directamente con el río. Los constructores debieron emplear técnicas de desagote e impermeabilización para que el torrente no invada el túnel.
El descenso continúa después de la estación Venezuela. Es que debe llegar a Once a 23 metros de profundidad, porque el túnel debe esquivar las vías subterráneas de TBA, que comunican la estación Once con Puerto Madero. Ubicada entre Rivadavia y Bartolomé Mitre, será la estación más profunda si se la mira desde arriba, pero la más alta si uno está en el andén: habrá allí espacio para tres niveles de vestíbulos, donde además de las boleterías podrá haber locales comerciales o salas de exposición.
Como una oruga que labra la tierra, la excavadora se aproxima a la avenida Rivadavia. Es un equipo especialmente traído desde Austria por la constructora Dycasa: la máquina tiene un brazo que muerde la tierra y la deposita en una cinta, por donde va directamente a los camiones. Los vehículos llevan su carga que servirá para relleno, por ejemplo, en el Parque de la Memoria, en Costanera Norte.
La Línea H está proyectada para unir Pompeya con Retiro, pasando por Plaza Miserere. Pero la primera etapa de la obra abarca el tramo desde Once hasta Parque de los Patricios. La obra empezó hace dos años, en abril de 2001, y es totalmente distinta a la que conocieron los porteños en la primera mitad del siglo pasado, cuando se abrieron las calles para construir las actuales líneas. Hoy, la obra aparece como un secreto, ajeno al ciudadano común, que sólo ve unas vallas como obstáculo, en medio de la avenida Jujuy. El pavimento se abrió, pero no para excavar sino para construir el techo de cada estación: Caseros, Inclán, Humberto I y Venezuela. La estación Once todavía está en los planos de los proyectistas.
“Una vez construido el techo y colocados los pilotes se comienza a excavar desde adentro: cuando se abre el hueco, primero se construye una bóveda de hormigón, luego las paredes y finalmente el piso, con el mismo material”, explica Edgardo Kutner, presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBA). La empresa, una sociedad del Estado porteño, es la encargada de la dirección de la obra, que realiza la contratista privada.
Los rieles, agrega Miguel Grillo, director de la empresa, recién comenzarán a colocarse en un año. Por ahora hay que salir a pie, a través de las salidas provisorias que, cuando la obra esté terminada, serán clausuradas para siempre.