Un día después de la tragedia ferroviaria que les costó la vida a tres pasajeros, la empresa que gestiona el Ferrocarril Sarmiento aportó públicamente los datos que certificarían que la formación que embistió al tren detenido “estaba en perfectas condiciones de trabajo” y ratificó que las señales funcionaron correctamente. No obstante, los representantes de la empresa admitieron que el sistema de señales de esa línea “carece de elementos tecnológicos para el frenado automático del tren”, e informaron que la licitación de un nuevo sistema está en marcha. En el plano judicial, ayer declararon como testigos dos de los tres guardas de los trenes que protagonizaron el choque. Hoy al mediodía, el juez federal de Morón Jorge Rodríguez les tomará declaración indagatoria a los dos conductores de las unidades, los únicos detenidos en la causa.

Como consecuencia del choque, ocurrido el jueves a la mañana a tres cuadras de la estación Castelar, fallecieron dos hombres y una mujer y otras 315 personas sufrieron heridas, de las cuales ayer permanecían internadas 21, tres de ellas en terapia intensiva.

Directivos de la Unidad de Gestión Operativa de las líneas Mitre y Sarmiento (Ugoms) dieron ayer en conferencia de prensa precisiones técnicas acerca de la reparación efectuada a la formación denominada Chapa 1, que embistió al tren detenido. Mario Cominotti, jefe de Material Rodante de la empresa, precisó que “el tren salió de reparación general hace dos meses con un sistema de frenos nuevo de última generación, de origen alemán pero fabricado en Brasil”. También se le instaló “un sistema de tracción nuevo, de máxima seguridad”. Admitió que días atrás había vuelto a los talleres para su revisión, pero “no por problemas de frenos sino porque había saltado una térmica de la estufa de la cabina”.

Por su parte, Raúl Abella, gerente de Transporte de la empresa, insistió con el dato aportado por el GPS: “El tren tuvo tres paradas programadas, con detenciones normales, en Flores, Liniers y Morón, y desde que partió de Morón, la velocidad fue siempre en forma ascendente, hasta llegar a 62 kilómetros por hora. No hubo intento de frenado: para hacerlo, hace falta cortar la tracción y eso no ocurrió”. Los directivos recordaron que el tren, antes de chocar, pasó cuatro señales, una de advertencia y tres de peligro, en las que debía haber frenado.

Cominotti explicó que el tren no cuenta con el mecanismo de frenos conocido como “hombre muerto” (que se activa si el motorman sufre un percance), sino otro denominado “hombre vivo”, por el cual el maquinista debe accionar un botón cada 12 segundos para dar señales de buena salud. Por su parte, el gerente de Infraestructura, Carlos Cosentino, informó que el sistema de señalamiento de la línea es “de origen francés, de la década del ’80, y carece de los elementos tecnológicos para detener la formación cuando el motorman pasa una señal de advertencia”.

Los directivos salieron al cruce de las denuncias formuladas por dirigentes gremiales, que advirtieron sobre posible fallas en la formación. Ayer se agregó la declaración del delegado de la empresa Emprendimientos Ferroviarios (EmFer) Pablo Barberán, en donde se hizo la reparación del tren: “Hay que esperar las pericias, pero sí podemos confirmar que los frenos salieron nuevos, es una formación que salió de los talleres de EmFer en abril de este año”, aunque “eso no quiere decir que funcione” correctamente, afirmó. EmFer pertenece a la familia Cirigliano, concesionaria de la línea Sarmiento hasta la tragedia de Once.

Hoy, el juez federal Jorge Rodríguez le tomará declaración a Daniel Alberto López, el maquinista del tren Chapa 1, quien hasta ayer no había recibido el alta médica. También declarará Eduardo Ahumada, conductor de la formación que recibió el impacto. Ambos están acusados de “estrago doloso seguido de muerte” y siguen incomunicados.

En tanto, dos de los guardas que viajaban en cada una de las formaciones declararon ayer como testigos. “Se remitieron a aportar datos sobre su tarea, no estaban con los conductores en el momento del choque”, informó a Página/12 una fuente judicial. Es decir que ninguno de los dos aportó datos de relevancia para la causa, tales como si el tren tenía problemas de frenado o si el motorman estaba atento en su puesto de trabajo.

En el juzgado esperaban los resultados de las pericias realizadas en los trenes y en el lugar del hecho, así como los datos que aporte la llamada “caja negra”. Para completar los estudios, el Gobierno suspendió ayer, por 24 horas, el servicio ferroviario. También concurrieron al lugar los académicos que integran la comisión investigadora convocada por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo. El funcionario les garantizó el acceso a “toda la información y el apoyo necesario para avanzar rápidamente en la investigación administrativa; esperamos, incluso, que sus resultados puedan ser utilizados también por la Justicia”. Randazzo admitió, en declaraciones radiales, que “es una deuda pendiente de este gobierno mejorar la política del transporte” (ver aparte).

Ayer, los pasajeros que habitualmente viajan en el Sarmiento utilizaron los 185 colectivos que colocó el Ministerio de Interior y Transporte, que hicieron el recorrido de Moreno a Once, ida y vuelta, en forma gratuita. El servicio ferroviario se reanudará hoy, confirmaron las autoridades.

En cuanto a los heridos, el Ministerio de Salud confirmó que 21 personas permanecían internadas en cinco hospitales, de las cuales tres están en terapia intensiva y dos en cuidados intermedios. La directora de Emergencias, Patricia Spinelli, precisó que los pacientes en terapia intensiva “son un menor de 16 años con fractura de rodilla con compromiso vascular; un joven de 19 años con hundimiento de cráneo y una mujer de 43 años con lesión de miembro inferior”. La funcionaria negó versiones que daban cuenta de la amputación de una pierna de un niño que permanecía internado en el Hospital Posadas.