El informe preliminar sobre el choque de trenes en Castelar que elaboró la comisión investigadora, integrada por ingenieros de cuatro universidades públicas y dos representantes del Estado, afirma que los frenos de la formación no fueron accionados para evitar el impacto. Los expertos de la UBA, la Universidad Nacional de San Martín (Unsam), la Universidad Técnica Nacional (UTN) y la Universidad Nacional de Lanús (UNLa) relevaron la caja negra de la locomotora, la información del geolocalizador (GPS) de la formación y el audio del recorrido. Sobre esa base determinaron que el sistema de frenos no falló, la palanca de freno no fue llevada a la posición de frenado y no fue aplicado el freno de emergencia.

La comisión investigadora está integrada por un representante del Ministerio del Interior y Transporte, Alejandro Amaro, otro de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, Manuel Cáceres, y cuatro ingenieros que forman parte del plantel docente de casas de altos estudios: José Di Siervi (UTN-Haedo), José Barbero (Unsam), Carlos Godfrid (UBA) y Fernando Frediani (UNLa).

Esa misma comisión fue la que pidió al Juzgado Federal de Morón, a cargo de Jorge Rodríguez, “copia de la información que necesitaba” para elaborar un informe a pedido del ministerio, explicó a este diario el fiscal Sebastián Basso, que entiende en la investigación judicial. “No se trata de una investigación judicial, aunque la acercan al juzgado para que la tengamos presente, sino que el Estado, como tiene a su cargo el servicio público de trenes, tiene que tomar medidas en el caso cuando se produce el accidente, e investigar qué pasó”, dijo. Y aclaró que resta “esperar la pericia oficial, que todavía no se hizo”, pero será realizada en los próximos días.

Además del informe realizado por todos los expertos de la comisión investigadora, la Facultad de Ingeniería de la UBA realizó un análisis complementario a partir de la grabación de audio del tren en marcha, y lo contrastó con los planos del engranaje de la formación. Sobre ese estudio, que coincide con la velocidad que registró el GPS, se determinó que al momento del impacto la formación llevaba una velocidad de 65 kilómetros por hora.

Del análisis del GPS, la comisión concluyó que hasta antes del choque “se observa un comportamiento dentro de los parámetros normales. En el tramo anterior a la última detención (Morón) se observa una continua aceleración hasta alcanzar aproximadamente los 75 km/h e inmediatamente después una importante desaceleración... De esto puede inferirse que hasta ese momento el equipo presenta una perfecta capacidad de frenado”.

Ante el contenido del informe, el delegado gremial de la línea Sarmiento, Rubén Sobrero, ratificó su “confianza” en el maquinista Daniel López, quien declaró ante el juez que los frenos no funcionaron. Sobrero dijo que el estudio era “lo mismo que nada” y no le daba “ninguna garantía”.

El informe de los expertos señala también que desde Morón “se observa una velocidad permanentemente creciente hasta el momento del impacto”. Sobre la base de toda la información, los ingenieros concluyeron que:

- No se registran fallas de la unidad de freno.

- No se registra aplicación de freno de emergencia.

- Se registra un toque de bocina después de la salida de Morón y dos toques de bocina aproximadamente 15 segundos luego del primero. Esto se confirma en el audio del video”. Además, “previo a la llegada a la estación Morón, el joystick (palanca) fue llevado a la posición de frenado en cuatro oportunidades, con una duración de 16, 3, 16 y 7 segundos, respectivamente, la última de ellas en el andén de Morón.

- Sin embargo, no fue llevado a posición de frenado luego.