¿Es usted un chocador habitual? Si es así, puede estar siendo estudiado en este momento. Un novedoso concepto sobre la forma de prevenir accidentes empezó a ponerse en práctica en la ciudad: se trata de identificar a los grupos de conductores que más chocan y conocer sus características. Desde edad, sexo, profesión, nivel socioeconómico, gustos personales y relación con el entorno, hasta qué le da miedo o qué lo conmueve. La idea es que la forma más eficaz para hacer descender el número de accidentes no es una campaña dirigida al público general, sino una que se focalice en quienes tienen un perfil “chocador”. Para conocerlos, el gobierno porteño convocó a los responsables de la carrera de Sociología de la UBA, quienes ya empezaron una investigación sobre los protagonistas de accidentes recientes. Una vez que conozcan esos perfiles, se diseñarán las campañas. Esta metodología ya fue aplicada con éxito en países como Canadá y Australia, donde los chocadores han sido tan estudiados que hasta se sabe qué marcas y colores de autos chocan más.
El “cerebro” tras la idea es Jorge Frascara, un argentino que vive hace 28 años en Canadá: allí desarrolló estos conceptos y diseñó la campaña para el estado de Alberta, donde hasta ahora se logró bajar el número de muertes en un 19 por ciento. “La gran mayoría de los conductores de cualquier edad son buenos –explica–. El grupo de riesgo es pequeño. Si no se lo estudia con cuidado no es posible entender las características que lo diferencian.” En base a los análisis realizados, Frascara explica que los chocadores están fundamentalmente en la franja que va entre los 18 y los 30 años y son mayoritariamente varones. “Esta franja tiene el doble de accidentes que la media. Y el argumento de que manejan mucho más no cubre la diferencia estadística. Entonces lo que hay que hacer es entender por qué sucede eso y hablarles en términos que comprendan.”
La idea interesó al gobierno porteño, que ya empezó a ponerla en práctica, contando con Frascara como asesor externo. “Necesitamos llegar a esta tipología sobre la cual orientar la campaña –sostiene Daniel Rosso, subsecretario de Comunicación Social–. La idea es montar una política de seguridad vial sobre un eje transversal, donde están, por un lado, la Subsecretaría de Transporte, las áreas de salud, el SAME, de educación, de comunicación y por otro la Facultad de Sociología de la UBA para que nos ayude con la investigación básica.”
¿Cómo se localiza a los “chocadores”? Los investigadores se centran en aquellos accidentes que tuvieron como mínimo un lesionado y utilizan datos de varias fuentes: la Policía Federal, el SAME, el INdEC y el Renat (Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito). Se registra información variada, como sexo, edad, profesión, causas del accidente, aunque por motivos legales no se cuenta con los nombres de quienes han chocado. “Luego se pasa a la etapa cualitativa –explica Lucas Rubinich, director de la carrera de Sociología–. Una vez localizados los grupos de riesgo, hay que preguntarse qué características tienen e indagar, por ejemplo, sobre tipos de comportamiento, tipo de relación con las reglas estatales, tipo de uso del espacio público.” Para esto se utilizarán grupos motivacionales. La investigación está coordinada por Néstor Cohen, profesor de Metodología de esa facultad, quien trabaja con un equipo en el que hay graduados y estudiantes.
“Para nosotros esto es muy importante: siempre existe el problema de cómo se relaciona la universidad en su oferta de conocimiento con otros sectores de la sociedad –agrega Rubinich–. Queremos reactivar esta posibilidad de que organismos del Estado piensen en la Universidad.”
Una vez que se han identificado los perfiles, explica Rosso, “se puede focalizar la campaña desde dos lugares: uno es el contenido, que se ajusta a esa población, y el otro es el de los canales de distribución. Si esa población lo permite, la campaña se ubica en lugares específicos, tal vez no se usa la televisión, o sólo se usan segmentos de cable. Esto no sólo permite mejorar la eficacia comunicacional, sino también la eficacia en la inversión en comunicación”.
El diseño de los avisos deberá responder a los perfiles investigados. Pero Jorge Frascara adelanta que lo que ha resultado efectivo en otros lugares son avisos de fuerte impacto, que no ahorran imágenes descarnadas sobre los accidentados (ver nota aparte). “Lo que él plantea es algo que a mí, desde el punto de vista de la estética, no me gusta, pero tal vez eso sea lo efectivo –agrega Rosso–. Si lo que queda demostrado con la investigación es que hay que hacer este tipo de campaña, entonces la haremos.” Una vez que los avisos estén diseñados, se volverán a probar con grupos motivacionales. Y en última instancia, serán los números de accidentes los que demuestren si la campaña es o no efectiva.
Andrés Borthagaray, subsecretario de Transporte, explica que a este enfoque se sumarán otro tipo de medidas: “Un control que acompañe lo que se promueve en el mensaje. Podría haber un cambio en el control tradicional de la policía por alguno más creíble para la sociedad. En Rosario, por ejemplo, tiene competencia municipal la policía de tránsito. Ellos han hecho un trabajo con la Facultad de Ingeniería en el análisis de los puntos donde se producen más accidentes. Vieron, por ejemplo, que en un lugar donde tradicionalmente no había choques, hubo tres en una semana. Observaron que había una empalizada en una obra que tapaba la ochava y no se veía el ángulo por donde venían los autos. Entonces, haciendo un análisis técnico del entorno, se puede ayudar a prevenir. Después hay otras medidas a tomar. La ciudad todavía no tiene un sistema de verificación técnica vehicular: un conductor puede estar muy bien educado, pero si no le andan los frenos...”
La investigación sobre los accidentes estará concluida para marzo. A partir de allí se conocerá el perfil de los chocadores y se podrá pensar cómo hablarles para que cuando se sienten al volante piensen dos veces antes de hundir el pie en el acelerador.