Posadas se convirtió en la primera ciudad argentina en poner en marcha un sistema integrado de transporte, de acuerdo con el modelo –internacionalmente reconocido– de la ciudad brasileña de Curitiba. El sistema incluye la construcción de tres “estaciones terminales de integración”, en los suburbios: en ellas confluirán las líneas “alimentadoras”, conformadas por colectivos comunes; de cada terminal partirán líneas troncales, que irán al centro de la ciudad: estarán formadas por ómnibus más grandes, que circularán –y esto es clave– por carriles exclusivos. El domingo pasado comenzó a funcionar en Posadas la primera de las terminales, que abarcará el 60 por ciento del transporte de la ciudad. En Curitiba, el sistema empezó a ponerse en práctica hace más de treinta años. Además del ahorro de tiempo y la mayor comodidad para los usuarios, el sistema disminuye los embotellamientos, la contaminación ambiental y el gasto en combustible y contribuye a generar un círculo virtuoso por el cual, al contar con un sistema público rápido y confortable, los automovilistas prefieren dejar el auto en la casa cuando van al centro.

La primera de las tres terminales de integración de Posadas se llama Campus UnaM, por estar próxima a la Universidad Nacional de Misiones, y articula el transporte correspondiente al corredor sur de la capital, que reúne el 60 por ciento de los pasajeros. En esta terminal confluirán los colectivos alimentadores, de color verde, inclusive los procedentes de los municipios de Garupá y Candelaria. El pasajero que va al centro de Posadas toma en su barrio el verde que lo lleva a la terminal de integración; allí, sin pagar nuevo boleto, toma uno de los ómnibus que van al centro. Estos vehículos, los troncales, de color amarillo, son más grandes que los alimentadores; entre ellos hay seis unidades dobles articuladas, con capacidad para 150 pasajeros, con aire acondicionado y que cumplen las normas que limitan la emisión de gases.

Los ómnibus troncales circularán por carriles exclusivos, que ya están delimitados –aunque todavía falta que la Municipalidad de Posadas cumpla la importante tarea de separarlos físicamente del resto de los carriles–. Hay uno cada tres minutos y cada seis minutos sale un directo, un ómnibus articulado que va desde la terminal hasta el centro sin paradas intermedias. También habrá otras líneas de colectivos, celestes, que unirán los barrios entre sí.

“Con el sistema anterior, convencional, cada barrio tenía su línea de colectivos hacia la capital, lo cual generaba congestión y hacía más lentos los viajes. Los colectivos iban y venían por 30 calles del microcentro. Ahora, se determinaron seis calles del centro por las que circularán, en sus carriles exclusivos, los ómnibus troncales, que, aun siendo menos, permiten más frecuencias y rapidez”, afirmó Alejandro García, representante empresarial en la Comisión Coordinadora del sistema.

El boleto único se hizo posible mediante una caja de compensación entre las cuatro empresas que operan el sistema de transporte. Las empresas comprometieron una inversión de 46 millones de pesos, destinada a construir las terminales y adquirir los vehículos; se prevé incorporar 30 ómnibus articulados más, para lo cual se otorgó a las empresas un (más que generoso) plazo de 20 años. El Estado provincial adjudicó a las empresas por 30 años la concesión del sistema, que atiende a una población de 450.000 personas. El cambio de sistema no justifica aumentos en el boleto, ya que “el aumento que hubo en marzo estaba previsto por otros motivos”, según García.

Así, Posadas aplicará por primera vez en la Argentina el modelo nacido a mediados de los años ’70 en Curitiba, que hoy se cuenta entre las pocas ciudades del Tercer Mundo citada como referencia en estudios sobre transporte urbano (como Ciudades para un pequeño planeta, de R. Rogers, publicado en 2004).

“Yo empecé en Curitiba en 1977, pero en los últimos 15 años he trabajado en la implementación de sistemas integrales de transporte en otras ciudades”, dijo a este diario el ingeniero Andrés Fialho, quien condujo la organización del sistema en Posadas. “Un concepto central de este sistema es construir terminales de transferencia, que permiten al pasajero utilizar las líneas alimentadoras y las troncales pagando un solo boleto –explicó–. Otro concepto es dar prioridad en las calles a la circulación del transporte público mediante carriles propios, físicamente separados, o vías y calles exclusivas. En Curitiba hay casi 80 kilómetros de carriles exclusivos. La adopción de líneas troncales permite también pautar recorridos directos desde cada terminal hasta el centro, o entre terminales, lo cual le ahorra mucho tiempo al pasajero.”

Fialho comentó que “al crecer las ciudades, los colectivos circulan cada vez a menos velocidad: la gente pierde mucho tiempo y los que pueden prefieren usar vehículos privados, lo cual a su vez incrementa la congestión. Por el contrario, al mejorar la calidad del sistema, atrae a usuarios que de otro modo usarían vehículos particulares”.

El sistema permite aumentar la velocidad media de los ómnibus urbanos, que suele ser inferior a los ocho kilómetros por hora, hasta llegar a los 20 kilómetros por hora. Además del ahorro de tiempo para el usuario, esto implica un descenso en el consumo de combustible. Según el International Institute for Energy Conservation, Curitiba –que tiene 1.700.000 habitantes, con un total superior a tres millones en su área metropolitana– consume un 25 por ciento menos de combustible que otras ciudades del mismo tamaño. Otra característica del sistema es que trabaja con tarifa única, lo cual beneficia a los habitantes de barrios más alejados del centro.

En Brasil, unas cien ciudades vienen adoptando el modelo Curitiba. En Colombia, Bogotá lo puso en marcha en 2000 y la siguieron Cali, Medellín y otras ciudades. “En México DF se están abriendo los primeros corredores”, precisó Fialho y advirtió que “el sistema debe implementarse por etapas y su instauración completa suele llevar años”. Donde la implementación inadecuada de este sistema viene suscitando conflictos graves es en Santiago de Chile con su Transantiago: entre las causas de que la capital chilena no haya arrancado bien, García señaló “la negligencia de empresas que no cumplieron sus compromisos de brindar determinados servicios”.