El juez federal Julián Ercolini solicitó ayer las grabaciones registradas durante la última semana en el paso a nivel de la calle Artigas, donde el martes un colectivo fue embestido por una formación ferroviaria, con un saldo de once muertos y más de 200 heridos. Si bien en primera instancia aparece clara la responsabilidad del chofer del ómnibus al vulnerar las señales visuales y sonoras que prohibían el cruce, el juez quiere aclarar si la barrera estaba en 45 grados, permitiendo el paso de vehículos, sólo ese día, o se trataba de una circunstancia habitual. También convocará a declarar como testigos a choferes de la línea 92. De esa manera, pretende determinar si hubo además otras responsabilidades por la tragedia, aseguró a Página/12 una fuente judicial.

El juez decidió ampliar la investigación ante las dudas que generaron los testimonios de vecinos, automovilistas y choferes respecto del funcionamiento de esa y otras barreras del Ferrocarril Sarmiento, operado por la empresa TBA. De acuerdo con esos testimonios, es habitual que se coloque un palo u otro obstáculo para impedir que la barrera se ponga horizontal y de esa manera permitir el paso de vehículos, o que se levante manualmente y que un empleado asista a los automovilistas para cruzar. Esas situaciones fueron registradas por una cámara de la Policía Metropolitana y se difundieron el martes.

Ayer, el vocero de TBA, Gustavo Gago, aclaró algunos puntos respecto de esas dudas. “En esa zona se están haciendo trabajos de cambios de vías. Un tren que lleva las vías, los durmientes y el balasto (piedras) queda estacionado en el lugar de la obra y acciona las barreras automáticas, que quedan cerradas aunque no pasen trenes”, explicó el vocero. “Los trabajos se hacen después de la 0.30, cuando pasan los últimos trenes, hasta las 5, cuando empiezan a circular los primeros servicios. La persona que aparece en el video con un chaleco fluorescente no es un banderillero ni es empleado de TBA. Es personal de seguridad de la empresa contratada para hacer la obra de cambio de vías”, dijo Gago a Página/12.

Según la explicación, a esos trabajos se debe que en los días anteriores e incluso la noche posterior a la tragedia, vecinos y automovilistas denunciaran que se permitía el paso de vehículos con las barreras bajas o a 45 grados, con la alarma funcionando. Y explican por qué la chicharra está a veces funcionando durante toda la noche. “El tren de cambio de vías activa las alarmas y en esa zona afectó a once pasos a nivel.”

El portavoz de la empresa, sin embargo, no pudo expedirse acerca de la colocación del palo que trababa la barrera, que pudo detectarse en la grabación de video registrada a las 2.37 de la madrugada. A esa hora también está el empleado de seguridad que, con una linterna, asiste a los automovilistas para cruzar con la barrera a 45 grados y las luces de alarma encendidas. A esa hora no hay servicio ferroviario, pero a las 5.10, cuando se vuelve a detectar al empleado y a la barrera semibaja, ya circulan trenes en ambos sentidos. A las 6.23, cuando se produce el accidente, el empleado ya no está pero la barrera sigue inclinada.

Gago se quejó ayer porque la Policía Metropolitana no avisó que un camión recolector de residuos había roto un extremo de la barrera, al pasar a las 2.37. “Nos hubiese gustado que (la Policía Metropolitana) nos adviertan que un camión a la madrugada rompió el brazo de la barrera”, dijo el vocero en declaraciones a los medios. El ministro de Seguridad, Guillermo Montenegro, le respondió que “la responsabilidad de la Metropolitana, con más de 1500 cámaras en toda la ciudad, es la prevención del delito, y en este caso había una persona de la empresa que estaba en el lugar, que podría haber avisado que se había roto la barrera”.

Ese empleado fue visto por última vez a las 6.07, en actitud de retirarse.

No quedó nadie en su lugar. “El tren de reparación de vías ya se había retirado, por lo tanto él debe haber considerado que ya había terminado su trabajo”, argumentó el vocero de TBA. Gago dijo que no estaba prevista la presencia de un banderillero en ese paso a nivel. Su versión se contradice con un testimonio con que cuenta el juez, que dice que el banderillero que debía cubrir ese lugar venía en tren, desde Moreno, en la formación que fue chocada por el que embistió al colectivo y descarriló.

Consultado por este diario, el dirigente Horacio Caminos, de la Unión Ferroviaria, consideró que es habitual que se pongan trabas en las barreras para permitir el paso, ya que en horarios pico hay que esperar hasta 35 y 40 minutos que abra la barrera, pero eso no lo hace la empresa, sino la gente.

Según el vocero de la empresa, desde que se inició el servicio, en la madrugada de la tragedia, pasaron por el lugar nueve formaciones: seis hacia Once, tres hacia Moreno, sin contar a las que sufrieron el accidente. La última pasó a las 6.16, en dirección a Once.

La empresa ya no insiste en que la barrera funcionaba bien en el momento del accidente. Es más, admite que “al faltarle una parte, puede desequilibrarse su peso y no poder quedar horizontal”, dijo Gago. Tampoco descartó que el mecanismo se hubiera dañado por estar durante tanto tiempo haciendo un esfuerzo para bajar, que le impedía la presencia del palo.