“Matar y morir en el trabajo.” Así podrían resumirse las particularidades que adquiere el desempeño laboral de los maquinistas de tren. “A lo largo de su vida profesional sumarán alrededor de 30 accidentes, la mayoría con víctimas fatales o mutilaciones, un saldo que les deja un terrible impacto sobre su salud”, advirtió Horacio Caminos, secretario de prensa del gremio La Fraternidad. Enfrentan principalmente arrollamiento de personas, pero también colisiones con vehículos –como la del martes en Flores–, descarrilamientos y choques entre trenes. Las huellas les quedan marcadas en el cuerpo. El psicólogo Pablo Garaño, coordinador del Foro de Salud y Trabajo de la Asociación de Psicólogos de Buenos Aires, las estudió largamente. “Padecen estrés postraumático, con distintas manifestaciones como trastornos del sueño, de la alimentación o de la sexualidad, muchas veces con cuadros de impotencia. Y está demostrado en trabajos científicos que desarrollan enfermedades del corazón y de otros grandes órganos, y enfermedades crónicas como diabetes e hipertensión unos años antes que la población general”, detalló Garaño.

Se trata de una cara oculta de los accidentes ferroviarios. Recién desde el año 2001, el gremio consiguió que el Ministerio de Trabajo a través de la Resolución 315 reconociera que el conductor que participa de un accidente también está accidentado –aunque no sufra lesiones visibles– y tiene derecho a ser relevado y acceder a un tratamiento psicológico, explicó Caminos. También señaló que algunos maquinistas prefieren silenciar sus padecimientos por temor a que la empresa tome represalias, “piensan que si el concesionario del servicio se entera de que están mal los van a echar o enviar a realizar tareas de maniobras en lugar de estar al frente de una formación”. Actualmente, frente a un hecho de esas características, señaló Caminos, interviene la ART y el conductor debe recibir atención. Pero algunos evitan dar aviso a la ART. Según precisó Caminos, se produce un promedio de tres muertes por accidentes ferroviarios por día en el país. Algunos hechos luctuosos corresponden a personas que se arrojan a las vías para suicidarse. “La formación ferroviaria no puede detenerse a una distancia inferior de 200 a 500 metros, dependiendo de la velocidad y la cantidad de pasajeros. Los accidentes que más los impactan son aquellos en los que la víctima es una criatura. Muchos dicen: ‘Yo maté’, y no se pueden sacar esa idea”, comentó a este diario Garaño.

Justamente su tesis de magister en Epidemiología que cursó en la Universidad Nacional de Lanús se abocó a este tema. “Matar y morir en el trabajo”, es el título del análisis de historias de maquinistas como testigos relevantes de esta problemática. Tienen pesadillas, se despiertan sobresaltados, algunos desarrollan conductas agresivas, otros sufren problemas sexuales o trastornos de la alimentación, enumera Garaño.

Antes del desmantelamiento ferroviario que trajo el menemismo, entre 1986 y 1991, el Instituto de Servicios Sociales para el Personal Ferroviario (la actual Obra Social para el Personal Ferroviario) desa-rrolló un programa específico de prevención, asistencia y rehabilitación para los maquinistas que enfrentaban accidentes. Garaño integró los equipos interdisciplinarios que formaban parte de aquel programa y que tenían presencia en catorce partidos del Gran Buenos Aires. Pero con la privatización de los ramales, también llegó la debacle de ese plan. Y no volvió a implementarse aquella experiencia, en la cual los conductores trabajaban sus dolencias psíquicas en grupos terapéuticos. “Los accidentes confrontan al trabajador con la muerte de un semejante”, apuntó Garaño.

Cuando empezaron a abordar el problema “nos costó imponer el programa porque los compañeros no querían hablar. Esa es una consecuencia del estrés postraumático que se padece”, indicó Caminos. “Los ferroviarios más viejos lo vivían como jalones, como símbolo de fortaleza: cuantas más muertes más fortaleza, pensaban”, recordó el dirigente gremial de Castelar. Actualmente, indicó Caminos, hay unos 5600 maquinistas. En la época de esplendor ferroviario, llegaron a ser 9000 y tras las privatizaciones de los ’90 se redujeron a 2800.

–¿Qué se debería hacer? –le preguntó este diario a Garaño.

–Hoy no predomina un criterio sanitario de atención integral, sino que se lo concibe al accidente de trabajo como un riesgo y no como un problema de salud pública. Lo primero que hay que hacer es reconocer que los accidentes ferroviarios son un problema sanitario serio. Hay distintos actores que se vinculan de diversas maneras: trabajadores, concesionarios, Estado, aseguradoras. Al mismo tiempo hay que estudiar metodológicamente los accidentes para buscar las causas y trabajar para que no se repitan, en lugar de buscar al culpable, al chivo emisario. Esto debería hacerse sistemáticamente. Y la otra cuestión es la prevención: hay que trabajar para generar una cultura cuidadora de la vida. Lo que se observa es que hay una naturalización de este tipo de eventos. Pero hay que entender que no se trata del destino ni de la naturaleza.