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El reciente conflicto entre los empleados del subte y Metrovías reavivó un debate más profundo, que se arrastra desde los primeros años de la concesión: la recomposición salarial, la ampliación del personal, el respeto del Convenio Colectivo de Trabajo y la recuperación de la jornada de seis horas por las condiciones de insalubridad. Según fuentes oficiales nacionales y porteñas consultadas por Cash, la precarización laboral tuvo efectos negativos sobre la calidad del servicio. La empresa presenta deficiencias en el mantenimiento de la infraestructura y en la frecuencia de los viajes. Para la empresa, liderada por el grupo nacional Roggio, la oferta de servicios se incrementó, mejoró la calidad, la seguridad y la confiabilidad y actualmente “se encuentra al nivel de los mejores subtes del mundo”, aseguró el vocero de la firma, Juan Ordóñez.
Desde diciembre de 1993, la planta de personal se redujo en 60 por ciento, los sueldos bajaron entre 10 y 40 por ciento, se aumentó la jornada laboral a ocho horas y se violaron las pautas del Convenio Colectivo de Trabajo. La cantidad de empleados varió entre el final de la gestión estatal y los primeros meses de este año. Según fuentes gremiales, en diciembre de 1993 había 4600 trabajadores, entre boleteros, conductores, guardas, personal de seguridad y limpieza y talleristas. En enero de 1994, quedaban aproximadamente 1600 trabajadores. Hubo casi tres mil retiros “voluntarios” financiados por el Estado. Se tercerizaron las tareas de seguridad, limpieza y parte del mantenimiento de los subtes, para reducir los costos. En el 2000, Metrovías comenzó a contratar más personal hasta llegar a los 2500 actuales.
El recorte se notó en las boleterías y en los talleres. En las estaciones Pueyrredón y Facultad de Medicina, se pasó de tres a dos boleteros y en Juramento, donde había cuatro empleados y un encargado, quedaron dos boleteros. “Esa es una estrategia de la empresa para justificar la instalación de las máquinas expendedoras y despedir a más personal”, sostuvo un delegado de la Línea D. Además, el mantenimiento general y parcial de los trenes fue tercerizado a distintas empresas; Metrovías se limita a realizar controles técnicos. La revisión de la Línea E la hace la empresa Siemens. La Línea D está a cargo de Alshtom y la Línea B de KAF.
Paralelamente al aumento de la jornada laboral, se llevó a cabo una rebaja salarial: un boletero que trabajaba seis horas diarias cobraba 910 pesos en diciembre de 1993. El personal contratado en enero de 1994, empezó a trabajar ocho horas por un sueldo de 405 pesos. Un conductor cobraba 1200 pesos por ocho horas. Luego del primer Convenio de Trabajo celebrado bajo la gestión privada, su básico se redujo a 1057 pesos y se le adicionó una prestación complementaria de 227. Un comportamiento diferente se pudo comprobar con las remuneraciones de los puestos jerárquicos: entre los 39 gerentes de la empresa cobran 480 mil pesos por mes. Y el sueldo más alto supera los 40 mil pesos. La firma asegura tener un déficit operativo de 1,5 millón de pesos por mes y cobra un subsidio del estado por 4,7 millones de pesos por mes más un subsidio por gasoil y obras cercano a los 15 millones de pesos.
Además, la frecuencia de los viajes bajó más que lo permitido por contrato. Un trabajo realizado por el Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad en el 2002 muestra que “no se respeta la regularidad en el intervalo de la salida de cada formación. Por ejemplo, en la Línea E se registra una disminución de alrededor del 20 por ciento en la cantidad de servicios programados”.
El secretario de Infraestructura y Planeamiento del Gobierno porteño, Roberto Feletti, señaló las deficiencias en la frecuencia y el mantenimiento que fueron acumuladas durante la concesión. Pero mientras el gobierno porteño no tenga el control de la concesión, “no podemos hacer unseguimiento ni tener en claro cuáles son las prioridades de inversión”, afirmó, con pasividad, el funcionario.