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Por Cledis Candelaresi
Hay desabastecimiento de gasoil y la única manera de solucionarlo es importando, lo que empujará hacia arriba el precio.” El diagnóstico corresponde a José Luis Aranguren, vicepresidente de Shell y titular de la Cámara de la Industria del Petróleo, quien explicó ante Cash que la única salida es que el Gobierno elimine impuestos a la importación de gasoil.
Una de las grandes quejas de los transportistas es que hay desabastecimiento de gasoil.
–Es cierto que hay problemas de abastecimiento de gasoil. En parte porque luego de la devaluación desaparecieron los importadores, que no pueden trasladar a los precios el ajuste cambiario. Esta es época de alta demanda por la salida de la cosecha gruesa. También, existe una actitud especulativa.
¿De quién?
–De todos los que demandan el producto que, en muchos casos prefieren stokear por temor a que sigan los aumentos. En una situación como la actual, con tantas empresas endeudadas y en convocatoria de acreedores, las condiciones crediticias se endurecen y las refinadoras no quieren entregar si no es contra efectivo y, en algunos casos, exigen pago anticipado.
¿Eso significa que falta combustible porque hay expendedores que no pueden comprarlo?
–A muchas empresas les falta capital de trabajo. Compran lo justo, reponen cuando se les acaba y la demora en la entrega las sorprende sin stocks
¿Y cómo se soluciona el problema de desabastecimiento?
–Para que aparezca gasoil suficiente hay dos opciones: o se procesa más crudo o se importa más. Para producir más es necesario procesar más crudo, generando con ello un sobrante de nafta, que hoy se exporta. En este caso, quienes venden la nafta al exterior querrán cobrar el mismo precio de exportación en el mercado interno. Si se importa gasoil al dólar libre, éste también será más caro.
¿Por qué si hay más demanda de gasoil sube el precio, pero si hay menos demanda de nafta ésta no se abarata?
–Los precios de los combustibles en la Argentina no están necesariamente alineados con el precio de la materia prima sino con el valor alternativo de esos combustibles y, en el caso de las naftas, las que no se venden en el mercado interno se exportan. La demanda local tiene su particularidades. Hace una década se vendía un 40 por ciento más de gasoil que de nafta, mientras que ahora se vende un 150 por ciento más. Para producir más gasoil hay que elaborar también una cantidad exagerada de naftas, lo que aumenta el saldo exportable y hace que el precio interno suba. Para solucionar el abastecimiento vamos a tener que importar gasoil y esto significa que, con el mismo componente impositivo actual, el precio de importación sería de 95 centavos por litro (hoy al mayor precio al público es de 77 centavos). Creo que el Gobierno debería pensar en subsidiar por un tiempo la importación, eliminando impuestos.
¿Es factible un precio diferencial para el gasoil que consume el transporte, tal como aspira el Gobierno?
–El problema de los precios diferenciales es que generan evasión. ¿Cómo controla el Estado que un cliente va a comprar para transporte y no para otra cosa?
¿Las refinadoras estarían dispuestas a resignar ingresos para que los transportistas tengan combustible más barato?
–¿Resignar de dónde?, ¿del rojo? No se puede resignar lo que es negativo. Al no ser formadores de precios en este momento (Shell refina, pero no produce), tendríamos que ir al productor de petróleo crudo y preguntarle si estaría dispuesto a resignar ingresos para abastecer el mercado interno. O al Gobierno, si está en condiciones de resignarimpuestos. En 2000, cuando asumió (José Luis) Machinea subió de 37 a 48 centavos el ITC sobre las naftas comunes para equiparar la carga tributaria a la de la súper. ¿El resultado? Al final del año la demanda de esa nafta había caído un 30 por ciento y no se recaudó un peso más. Yo me pregunto si no llegó el momento de reducir la carga impositiva con el propósito de recaudar más.
¿Cuáles son las proyecciones de demanda maneja Shell?
–La demanda de gasoil se mantendrá a los niveles del año pasado y la de la nafta caerá, debido a que la gente tiene menor poder adquisitivo.
Pero los aumentos de precios que están aplicando acentúan esta tendencia.
–Es probable. Pero nosotros tenemos que estar cubriendo nuestros costos fijos para tener una empresa rentable. Con el actual precio de venta al público, no podemos recuperar costos. No hablamos ya de tener ganancias. Las empresas que comercializamos combustible estamos trabajando a pérdida desde hace cuatro meses por la suba de precios internacionales y el impacto de la devaluación.
Pero las productoras sí están acumulando más renta.
–En los valores que tiene el crudo hoy en el mercado internacional, sí. Pero con las retenciones del 20 por ciento, el valor del petróleo crudo queda en dólares al mismo precio que antes de los últimos aumentos. Estamos en un mundo global, en el que ese productor de petróleo se endeudó en dólares y con el precio al que puede vender en el mercado interno no puede comprar esos dólares para repagar su deuda externa.
¿Cree que el Estado debería auxiliarlos con un seguro de cambio?
–No. Se trata de contratos entre privados. Lo que el Estado debería hacer es tratar de resolver la situación económica para que, luego del impacto de la devaluación, se restablezca la demanda en el mercado interno.
¿Por qué los precios del combustible aumentan cuando sube el crudo internacional y no responden del mismo modo cuando baja?
–Tengo que reconocer que los precios no responden con tanta rapidez a la baja como a la suba. Pero hay que aclarar que en diez años la nafta aumentó 43 centavos: 17 fueron para las compañías petroleras mientras que 26 son de impuestos. Además, el producto mejoró la calidad: es de 95 octanos, no tiene plomo y están aditivadas y las estaciones de servicio mejoraron a fuerza de inversiones. Hay que comparar peras con peras y manzanas con manzanas.