Por Federico Simonetti

El 90 por ciento del comercio exterior argentino se transporta a través de fletes marítimos, encomendados en su gran mayoría a empresas extranjeras. El dato es significativo: cuando finalice el año el país habrá girado unos 3500 millones de dólares en la contratación de esos servicios. Ese drenaje de divisas es consecuencia de la falta de una marina mercante nacional, sector estratégico de la economía que también se desreguló y privatizó.

A comienzos de los ‘90, empresas nacionales, privadas y estatales, se quedaban con el 25 por ciento de los dólares que pagaba el país en fletes marítimos. En 1999, esa participación se redujo al 1,3 por ciento, porcentaje que se mantiene en la actualidad. Alcanzaron dos decretos de 1991 para provocar esa caída: el 2062, que dio comienzo a la privatización de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), que por entonces contaba con 26 buques y contribuía al Estado en más de 130 millones de dólares; y el 1772, que permitió la fuga de las empresas privadas nacionales hacia “banderas de conveniencia”.

Se argumentaron razones de competitividad en el decreto 1772/91 para implementar un novedoso mecanismo jurídico consistente en autorizar a los armadores nacionales a crear una sociedad en otro país y luego inscribir sus barcos a nombre de esa nueva filial. Los registros preferidos fueron los de Panamá y Liberia, naciones que ofrecían ese servicio por el pago de una cuota mínima como único requisito. De ese modo, las empresas argentinas actuaban como si fueran extranjeras. “El decreto les permitió evitar la tributación impositiva, pero los buques con banderas de complacencia también gozaban de todos los beneficios que permitía la legislación para los propietarios argentinos a través del régimen de cabotaje, y además consiguieron reducir los costos en personal”, explicó a Cash Arturo Ravina, especialista en Derecho Marítimo.

La peor parte recayó en los trabajadores, quienes padecieron una importante reducción en las tripulaciones de los buques y un cambio en las condiciones laborales. “Los trabajadores eran sometidos a todo tipo de excesos. Y si, por ejemplo, se les ocurría litigar contra su patrón, tenían que hacer una denuncia en un tribunal de Liberia, país que atraviesa una guerra civil hace años”, afirmó a este suplemento Esteban Segura, capitán de Ultramar y estudioso de la marina mercante.

Según los registros de Prefectura Naval, desde 1991 hasta 2004 se inscribieron al régimen de bandera de conveniencia 295 buques de todo tipo, barcazas y hasta remolcadores. Y sin tener en cuenta los reemplazos, se calcula que se fueron del pabellón nacional unas 150 embarcaciones. Pese a que el decreto 1772/91 tenía un carácter temporal de dos años, el gobierno de Carlos Menem lo prorrogó de manera indefinida.

Recién el año pasado a través de otro decreto Néstor Kirchner derogó el régimen de bandera de conveniencia, y dio un plazo de dos años a los armadores nacionales para que regresen sus barcos al pabellón argentino o, de lo contrario, se transformen definitivamente en empresas extranjeras, sin percibir los beneficios e incentivos de la industria naviera local. Hasta la fecha han regresado al pabellón nacional unos 50 barcos. La última incorporación pertenece a la flota de la petrolera Shell. Marcos Castro, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, señaló que “el decreto nos devolvió a la patria. Es un primer paso necesario y está actuando tal como se preveía. Pero ahora es importante avanzar hacia una Ley de Marina Mercante que promueva un crecimiento sostenido”.

Aunque coincide con la derogación del régimen de conveniencia, Ravina apuntó que “no se justifica el plazo hasta septiembre de 2006 otorgado para el regreso a la bandera nacional, porque extiende los beneficios de un decreto que perjudicó los intereses del país. Sobre todo cuando se encuentra en tratamiento de la Cámara de Diputados un proyecto de ley que establece una política naviera para revertir los efectos negativos de los ‘90”.

El proyecto mencionado por Ravina es el de Transporte por Agua presentado por el diputado bonaerense Carlos Brown, donde se establece un régimen de Reserva de Cargas por el cual el 50 por ciento de los fletes utilizados por el país deberá ser transportado por armadores argentinos, siempre en la medida en que puedan cubrir este volumen. Pese al apoyo que varios sectores sindicales y algunos empresarios manifestaron con este proyecto, hace tres años que está en tratamiento en la Cámara baja.