Después de más de cuatro décadas en manos del empresario Roque Pugliese, la aerolínea CATA acaba de ser vendida a la Pesquera sureña ICS, que para esta operación –cuyo monto se mantiene en reserva– se asoció con capitales españoles, alemanes y chilenos. Ricardo Barbosa, accionista y flamante presidente de la línea de cabotaje, explicó a Cash por qué vale la pena apostar al complejo mercado aerocomercial argentino, donde pugnan actores de peso, mientras otros están de retirada: afirma que no hay bodega suficiente –ni es fácil conseguir hangares– para movilizar las exportaciones.

Con lo disputado que está el mercado, ¿por qué invirtió en el sector aerocomercial?

–En la Argentina hay un problema de logística importante, sobre todo para carga. Hay momentos en los que se complica movilizar la carga, tanto en cabotaje como hacia el exterior, por falta de bodega. Los aviones donde vuelan pasajeros tienen muy poco lugar en sus bodegas. A nosotros nos interesa la Patagonia, donde están los mejores caladeros de pesca, y Ezeiza. La idea es armar un puente aéreo para llevar los productos a los aviones internacionales. También vimos la veta de ofrecer servicio de pasajeros, no en las rutas troncales sino en el resto. En este contexto nos acercamos a varias empresas y vimos que CATA tiene un parque de aviones propios, sin pasivos importantes, y técnicos muy capacitados para el mantenimiento.

¿Qué compraron?

–Dos empresas. CATA, línea aérea, que tiene cuatro aviones F27 de 44 asientos y sin límite de porte para la carga. Y CATA Sacif, que es un centro de mantenimiento de aeronaves, con hangares en Morón, donde atiende a sus propias aeronaves y brinda servicio a otras.

¿Quién detentará la mayoría accionaria de CATA?

–Nosotros, los argentinos. Es más: los socios europeos no son del rubro aerocomercial sino del turismo.

¿Quiénes son?

–Son empresas modestas porque nuestro negocio lo es. Yo soy el presidente y tengo el management, algo que no ocurre en otros casos.

¿Por qué apuestan a la carga?

–Estamos configurando aviones directamente para carga. Así podremos direccionarla libremente hacia donde haya demanda: si tiene que despegar un avión a las 3 de la mañana para ir a buscar una carga, fuera del vuelo regular, lo podrá hacer.

¿Están haciendo una apuesta a riesgo?

–Conocemos la existencia del nicho del negocio. Vemos que el mercado de pasajeros y de carga no está explotado adecuadamente. Nuestra idea es viajar rutas que hoy no tienen oferta, como Buenos Aires a Villa Mercedes, a Merlo o a Río Cuarto. SW y Aerovip hacían este tipo de vuelos, pero luego desaparecieron.

¿Prevén un aumento de la demanda?

–La política económica ayuda a las exportaciones y muchos no pueden sacar su producción por falta de bodegas. De continuar este tipo de cambio, va a seguir creciendo la carga como lo está haciendo ahora, que aumenta cerca del 17 por ciento anual. También crece el mercado de pasajeros. Nosotros en el 2006 haremos un leasing por tres aviones más para operar con siete.

¿El mercado argentino da para tantos operadores?

–Da para una oferta distinta. No vamos a sumar una oferta de envergadura como la de Aerolíneas, Austral o Lan. Pero a veces hay requerimientos para volar las rutas que ellos no. Comodoro y Neuquén o Ushuaia y Bariloche no se pueden cubrir con un 737. No somos competencia de los grandes.

¿Trabajaron sobre la hipótesis de que SW se cae o subsiste?

–Creo que la subsistencia está ligada a la posibilidad de venta y me parece que en el mercado hay interés en comprarla. Es una empresa con mucho potencial. No olvidemos que el mercado argentino es el segundo de Sudamérica, después de Brasil.