En un mercado próspero pero difícil, que se considera “duopólico” por la tradicional disputa con la norteamericana Boeing, la europea Airbus consiguió en la última década subir del 20 al 40 por ciento su participación. Rafael Alonso, vicepresidente para América latina, Caribe y España de Airbus, explicó a Cash cuál es la ventaja para las aerolíneas de encarar una renovación de flota.

¿América latina es marginal en la demanda mundial de aviones?

–Depende de cómo se lo mire: 6 por ciento de un mercado de 2,4 trillones de dólares es aproximadamente 200 mil millones de dólares en los próximos veinte años.

¿Para empresas como Aerolíneas Argentinas ese tipo de operaciones se perturba por el default del país con el Club de París?

–Indudablemente la situación financiera del país influye a la hora de conceder un crédito. Pero la compañía puede conseguir recursos de entidades privadas.

¿Y que la compañía esté concursada puede obstaculizar una operación?

–Todos los parámetros influyen. Pero hablemos un poco bien de Aerolíneas. Pasó por momentos difíciles pero se está recuperando y está renovando su flota. Intenta salir adelante. Nos compró aviones. A través de la gestión de Marsans (actuales accionistas) la reorientamos a unidades A330, que son aeronaves más adecuadas: más baratas de comprar y de operar.

¿Los nuevos aviones bajan costos?

–Sí, porque consumen menos combustible, cuyo valor tiene un gran peso relativo en la estructura de costos.

Desde ese punto de vista habría incentivos para que las aerolíneas renueven flota.

–Es lo que está sucediendo. En estos últimos dos años, Boeing y nosotros vendimos 4000 aviones. Airbus despacha casi 1000 aviones al año. La única forma de que las compañías subsistan es renovando la flota.

¿La irrupción de las empresas de bajo costo tuvo impacto en la demanda?

–La cambió completamente. Las compañías de bajo costo revolucionaron la demanda porque crearon un mercado que no existía, ya que han incentivado al pasajero a volar. No sólo capturaron clientes a las compañías tradicionales sino que crearon un nuevo tráfico que de otro modo no hubiese existido. En Europa se llegan a ofrecer billetes de Londres a Toulouse a 15 euros, precio que es más barato que tomar el autobús para ir al aeropuerto. Y es un fenómeno que va a continuar. El 30 por ciento del tráfico de los Estados Unidos se hace a través de compañías de bajo costo, el 26 por ciento de los europeos viajan de esta manera y en América latina esa proporción es del 20 por ciento. Ahora, volar es más barato.

¿La mayor demanda de pasajes y la necesidad de renovar flota implica que las tarifas aéreas tienen que subir?

–Es cierto que para reequiparse las compañías aéreas tienen que afrontar gastos importantes porque para comprar un avión hacen falta varios millones. Pero finalmente el costo del asiento es menor porque el mantenimiento es más barato y se consume menos combustible. También es cierto que el factor de ocupación viene subiendo, lo que también reduce el costo unitario. Los aviones nuevos son más eficientes, se pueden operar por más horas.

Argentina no puede ocupar todas las frecuencias a los Estados Unidos habilitadas por el convenio bilateral porque no tiene flota suficiente.

–Es verdad. Las compañías argentinas transportan sólo el 25 por ciento de su tráfico internacional total cuando en otros países esa proporción llega al 50.

¿Esto se resuelve con voluntad de invertir o con más ingresos?

–Hay que tener voluntad de renovar la flota y medios para hacerlo. Esto depende de varias cosas: de la caja, el aumento tarifario, de las regulaciones que haya en el país. El negocio de la aviación es riesgoso. Se puede ganar mucha plata como lo hacen las aerolíneas exitosas.

¿Como cuáles?

–En la región, Lan y Gol, que son súper eficientes. Tam y Taca tienen flotas modernas y muy bien manejadas. Pero si no se hacen las cosas bien se funden y desaparecen. Es un negocio muy difícil.