El Gobierno anunció el jueves la creación de dos sociedades estatales que se harán cargo del sistema ferroviario, tomando como referencia el modelo español, pero respetando la continuidad de las concesiones privadas. Cash convocó a Elido Veschi, secretario general de Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos; Alberto Müller, economista de la Universidad de Buenos Aires, integrante del Plan Fénix; y Norberto Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, para analizar qué papel tiene que cumplir el ferrocarril en el país, qué se debe hacer para mejorar el servicio y conocer sus opiniones sobre el proyecto oficial.

¿Les parece correcta la decisión de reformular el sistema ferroviario, tomando como referencia el modelo español?

Elido Veschi: “El Estado tiene que controlar sectores estratégicos”. Imagen: Ana D’Angelo

Elido Veschi: –En España hay una empresa que se ocupa exclusivamente de la infraestructura de toda la red ferroviaria y una operadora que gestiona los servicios de carga y pasajeros. Ambos organismos están en manos del Estado y cualquier operador de Europa que quiere ingresar a la red debe cumplir con las condiciones que fija el prestador público, en este caso Renfe. El esquema es similar al proyecto de creación de un ente nacional ferroviario que estaba en la plataforma electoral de Kirchner, el cual también contemplaba la infraestructura abierta y un plan transitorio de transformación de concesiones integrales en concesiones de servicio. En el ínterin se deberían realizar los inventarios del material entregado.

¿Qué papel cumple el capital privado en ese esquema?

E.V.: –El Estado abre la infraestructura y fija las condiciones bajo las cuales se les permite circular a empresas privadas.

¿Se les concesiona un ramal?

Norberto Rosendo: “Los contratos han sido absolutamente incumplidos”. Imagen: Ana D’Angelo

Norberto Rosendo: –No hay concesiones. El operador privado viene con su locomotora y sus vagones, y el Estado le permite circular. En España, este sistema se implementó en 2005 y hasta el momento sólo circula Dansas, una empresa que transporta contenedores sobre las vías de Renfe.

Alberto Müller: –Este esquema de separación entre infraestructura y movilidad es más viejo. Los primeros que lo implementaron fueron los países escandinavos. Fue una tendencia que se implantó de la mano del discurso neoliberal que acompañó a la Unión Europea. La idea era replicar en los ferrocarriles un mercado competitivo como hay en el sector automotor. En España eso está pensado en términos de integración europea. El objetivo es permitir la entrada de operadores de otros países. Además, ellos tienen un ferrocarril con un estándar de calidad que no demanda reconstrucción. En la Argentina hay escasez relativa de capitales con relación a lo que se supone que requiere la reconstrucción del sistema. Tenemos que pensar en un esquema de inversiones de 800 millones de pesos por año. En España, el aporte privado es de segundo orden porque ya existe una infraestructura básica sólida. Pero acá hay que hacer mucho más y la inversión pública no alcanza.

Alberto Müller: “En los planos técnicos del Estado existe capacidad”.. Imagen: Ana D’Angelo

Por lo que ustedes describen, el modelo español le deja poco espacio al capital privado, pero Kirchner se manifestó a favor de que los concesionarios sigan teniendo participación.

E.V.: –Dice que va a impulsar un esquema como el español, pero con los concesionarios actuales. Eso es un disparate. Además es inconducente analizar las posibilidades de implementar el sistema español si antes no discutimos qué papel debe cumplir el ferrocarril.

N.R.: –A este gobierno no le veo capacidad de planificación para decir qué van a hacer con este ferrocarril porque no lo saben.

¿Qué papel tiene que cumplir?

E.V.: –Comunicaciones, energía y transporte son las variables instrumentales de un modelo de país. Si el Estado no controla esos sectores estratégicos, estamos en problemas. El ferrocarril dinamiza la industria. Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, Bélgica tenía destruido todo el sistema de locomotoras a vapor. Entonces se largaron a hacer todo eléctrico y por varios años fueron los que lograron más avances en esa área. Yo no quiero el ferrocarril sólo para llevar gente sino como un instrumento de desarrollo económico. Nuestro país llegó a tener alrededor de 20 mil trabajadores en la industria privada ferroviaria.

N.R.: –Estoy de acuerdo. La Argentina es un país agroexportador y la incidencia del transporte a puerto en los costos es muy grande. Por lo tanto, el ferrocarril de carga tiene que jugar un papel preponderante. En segundo lugar hay que destacar que en las grandes ciudades del mundo es dificultoso manejarse con automóvil por problemas de espacio. Por lo tanto, el tren tiene que jugar un papel central para transportar a la población que entra y sale de esas grandes ciudades. El ferrocarril tiene que brindar un transporte de mediana velocidad para competir abiertamente con el avión.

A.M.: –Hace un tiempo hice un análisis sobre la viabilidad del ferrocarril de carga en el largo plazo y sobre los trenes de pasajeros interurbanos. En el primer caso, relevé cuál podía ser el mercado potencial y llegué a la conclusión de que se podía triplicar el nivel de carga. En caso de hacerlo, el costo total del transporte bajaría cerca de un 25 por ciento.

¿Por qué eso no ocurre?

A.M.: –Porque eso requiere inversión y el beneficio que se puede obtener no es tan fuerte.

N.R.: –El capital no se consigue porque la ganancia no está concentrada en un solo operador. No hay un incentivo económico directo suficiente. Por eso es necesaria la intervención del Estado. Además hay que discutir si se quiere trenes block, de tráfico concentrado entre dos puntos extremos, o trenes de carga difusa que tienen puntos de acceso intermedios a la red. El modelo de carga difusa ayuda a integrar el país, mientras que el de la carga concentrada sólo les sirve a las multinacionales.

¿Y qué se puede hacer con los trenes de pasajeros?

A.M.: –Los trenes metropolitanos son necesarios, pero hay que ver puntualmente las necesidades de cada corredor. En el caso de los trenes interurbanos, a fines de los ‘80 la mitad del volumen de oferta no se podía justificar razonablemente desde el punto de vista económico. El problema es que buena parte de los corredores densos en pasajeros no son densos en carga. Sobre las líneas troncales a Mar del Plata, Tucumán, Córdoba, Rosario y Mendoza creo que se podría brindar un servicio de pasajeros de mejor prestación de la que hubo históricamente, pero dudo que pueda competir con el avión porque para eso se necesita un tren de alta velocidad.

N.R.: –Nosotros tenemos que pensar en los trenes de media velocidad, de 150 kilómetros por hora.

A.M.: –Pero ese tren no te compite con el avión.

E.V.: –No hay un problema de falta de dinero para invertir sino de dirección de la inversión en base a un proyecto determinado. El dinero que el Estado pone en la actualidad alcanzaría para empezar a recomponer la situación, aunque es evidente que en una etapa de innovación posterior van a hacer falta inversiones mayores. El ferrocarril tiene que ser manejado por el Estado, pero lo cierto es que este Estado destruyó todos los sectores de conocimiento. En un escenario con más trenes, habrá que recapacitar a mucha gente para que el Estado pueda asumir la responsabilidad.

N.R.: –Este es el mejor Estado que tenemos. Por lo tanto, yo quiero que este Estado se haga cargo de la situación. Porque, si no, nos quedamos esperando la revolución, como hacen mis amigos camaradas.

E.V.: –Vos tenés fe en el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

N.R.: –Se puede mejorar eliminando la corrupción porque la mitad de la plata que hoy se pone en el ferrocarril va a parar a otro lado. Un porcentaje vuelve a los funcionarios como retorno y el resto va a los negocios que tienen los concesionarios fuera del sector ferroviario.

E.V.: –¿La gente que ahora está en el Estado no conoce esa situación?

N.R.: –Por supuesto que la conoce. Yo a De Vido se lo dije en persona. El tema de los retornos es multimillonario. Además, para tener un ferrocarril como el que tienen los europeos necesitamos la misma plata que gastamos hoy y diez años de tiempo, porque no sólo destruyeron las vías, las estaciones y los trenes, sino la gente. Para conseguir un tornero hay que formarlo.

A.M.: –Mi impresión es que en los planos técnicos del Estado existe capacidad. Hay capacidad dispersa, poco articulada. No es imposible que el Estado entre en la gestión del sistema ferroviario. Alemania después de la Segunda Guerra Mundial era un país destruido y se reconstruyó porque estaba la gente capacitada para hacerlo. A esta altura hay que sacarse de encima la rémora noventista de que el Estado es incapaz de administrar empresas. De hecho, el Estado argentino controla empresas que funcionan.

LO QUE DEJO LA PRIVATIZACION

Objetivos e incumplimientos

¿Por qué fracasó el modelo de privatización de los trenes?

Elido Veschi: –No fracasó. Para los grupos económicos fue un éxito.

Norberto Rosendo: –Coincido.

Pero la gente viaja como ganado.

E.V.: –Todos los gobiernos que han pasado desde que se privatizó el servicio utilizaron los mismos métodos de renegociación y de falta de control. Por lo tanto, no hay ninguna posibilidad de que esto sea mejor para el público. Es imposible obtener resultados distintos si se aplica el mismo procedimiento.

Alberto Müller: –Algunos operadores tuvieron un mejor desempeño que otros. Ferrovías tiene un subsidio monstruoso, pero funciona. TBA nunca tuvo una gestión demasiado buena y en el caso de Metropolitano, al comienzo se lo consideraba uno de los mejores y después cayó por conflictos internos. El marco regulatorio no fue el mejor. El plan de obras que tenían que hacer tuvo muy pocas especificaciones técnicas. Por ejemplo, el confort de los trenes remodelados es inferior al existente antes de la privatización.

¿Hubo fallas en los controles?

N.R.: –Los contratos han sido absolutamente incumplidos. Allí se especificaba que se debían hacer mantenimientos generales y hace como cinco años que no se hacen porque a Taselli se le ocurrió no hacerlos, se lo aprobaron y entonces ahora ninguno hace reparaciones generales. El problema es la corrupción.

A.M.: –En el caso de los ferrocarriles de carga, habían comprometido un plan de inversiones que no se cumplió. Era un dibujo que hicieron para sumar puntaje al momento de la adjudicación. Con los trenes metropolitanos fue distinto porque había un plan de inversiones acordado con el Estado, pero hubo poca voluntad de control. No obstante, el servicio mejoró respecto de la situación desastrosa de la década del ‘80. El estándar básico luego de la privatización pasó a ser el de la década del ‘70, excepto el Roca electrificado, que es de la década del ‘80.

N.R.: –El servicio es mucho peor.

A.M.: –El Sarmiento a Moreno mejoró porque hay trenes de nueve coches y más frecuencias de las que había antes. En la década del ‘70 había más trenes a Castelar y ahora la mayoría llega hasta Moreno.

N.R.: –En el ramal a La Plata del Roca se perdieron servicios rápidos. Se llegaba a La Plata en 50 minutos y ahora se tarda una hora y media. Los tiempos de recorrido de todos los ramales aumentaron.

A.M.: –En el tren a La Plata estamos con peor servicio que en la década del ‘70. Algunos tiempos empeoraron, pero el diseño del servicio es similar al de los ‘70.

E.V.: –La privatización se impulsó para disminuir el déficit y modernizar el servicio, pero no se cumplió ninguno de esos objetivos. Los concesionarios argumentan que luego de la devaluación el Estado no respetó los contratos.

E.V.: –Jaime tiene un juicio penal por mantener la emergencia ferroviaria de manera permanente desde 2002. Eso les significó grandes ventajas a los concesionarios. Poniendo como excusa la emergencia, el Estado pinta hasta las líneas amarillas de seguridad en el subte.

A.M.: –El Estado ya pagaba, la diferencia es que mientras dura la emergencia no hay procedimientos licitatorios.