Poder moverse, acceder a la ciudad, es formar parte de la misma. Esto se logra extendiendo los subtes y conectando modos de transporte para facilitar el acceso a las escuelas, los hospitales y lugares de trabajo. Pero también se hace reduciendo las barreras para el acceso, cortando caminos engorrosamente largos, creando condiciones de seguridad para que las personas se puedan mover, y corrigiendo el mercado de movilidad que excluye a ciertos sectores en situación de vulnerabilidad.

En la ciudad de Buenos Aires la gestión del transporte deja mucho por desear: si bien la disputa por los subtes es el elemento de gestión más mediatizado, en realidad hay un largo listado de áreas de transporte de responsabilidad porteña de las cuales se podría revisar el rumbo que están tomando.

Actualmente Colombia, Brasil y Venezuela están innovando en la implementación de nuevas medidas que apuntan a la accesibilidad, liberando a las personas de hacer un esfuerzo heroico para desplazarse en la ciudad. Ni hablar de las personas mayores, con discapacidad o madres con hijos pequeños, a quienes el acceso hasta ahora les fue literalmente imposible.

Son soluciones que parecen casi ridículas por su simplicidad. En el 2009 se inauguró un ascensor que conecta la favela que está sobre el morro de Cantagalo con Ipanema (y su estación de metro), evitando que los habitantes tengan que subir por escalera 64 metros para conectarse con la ciudad formal. Esta medida es valiosísima para los habitantes de la favela, pero también tuvo como efecto la habilitación de este espacio para turistas y habitantes de Río, que ahora suben a sacarse fotos desde la cima del morro. La construcción es de real importancia económica y simbólica, un cable que une dos realidades distintas y las liga dentro de la misma ciudad. No es la primera solución de este tipo y se contempla seguir la construcción de conexiones similares para las favelas en altura.

De la misma forma, en Medellín se construyó la escalera mecánica más larga de ese país que, conectando a la Comuna 13, cubre 384 metros empinados, permitiendo el acceso a este barrio popular. También se inauguraron tres sistemas de metrocable extendiendo el alcance del transporte público. Mientras que en Caracas se avanza hacia la compleción del Metrocable Mariche, que no sólo unifica barrios aislados al sistema de metro, sino que también incorpora una visión de planificación participativa y centros comunitarios y culturales en las estaciones mismas.

En estos casos, las soluciones responden a la inaccesibilidad de zonas pobres que se ubican en alturas, así como en Buenos Aires se ubican en zonas inundables y de difícil acceso. No es casual que uno de los elementos destacados del plan de urbanización de la Villa 31 del arquitecto Javier Fernández Castro sea la realización de una pasarela, cruzando por encima de las vías de tren y conectando el barrio Carlos Mugica con Recoleta. Dicho puente acortaría lo que es actualmente un viaje de por lo menos una hora a pie a unos 10 minutos. En otros barrios el problema es la situación de inseguridad que enfrentan pasajeros al trasladarse entre la parada de colectivo y su vivienda. En estos casos las soluciones podrían llegar de la mano de un buen servicio de alumbrado, reacondicionamiento integral del espacio público y sistemas de seguridad preventiva en la zona.

Por último, existen posibilidades de proyectos comunitarios como el de la Mutual El Colmenar. Conformada en los ’90, subsanó un vacío en la oferta del mercado de transporte en Moreno a través de un proyecto diferente: una mutual sin fines de lucro con recorridos por su zona y cumpliendo con las demandas de los vecinos (sus socios). Además de proveer servicios a una zona excluida, El Colmenar luchó por mejores tarifas en todo Moreno, trabajando desde la perspectiva del derecho a la movilidad. Este tipo de proyectos está al alcance de los vecinos si el Gobierno de la Ciudad se empeña en habilitar estas iniciativas. Cabe destacar que la legislación vigente permite la creación de líneas de colectivos municipales que estarían bajo el control porteño, y podrían llegar fácilmente a zonas excluidas.

No planteamos que una solución de este tipo sea suficiente. Por el contrario, marcamos la necesidad de un proceso de planificación a largo plazo para el transporte de la ciudad que incluiría proyectos a gran escala y un cronograma de concreción. Sugerimos que el largo plazo se debe complementar con soluciones inmediatas y alcanzables para las poblaciones más necesitadas. El gobierno de esta ciudad suele excusarse aduciendo que las condiciones de inicio no fueron ideales, como hizo con el subte, culpando a otros, como hace con los atrasos de todas las obras de gran envergadura, y muchas veces tapa con silencio o cambio de estrategia la mala gestión, como es el caso del crédito obtenido internacionalmente para la construcción del subte que tuvo que ser redireccionado hacia pasos bajo nivel para ferrocarriles.

Proponemos que para salir de la parálisis, para no tener más excusas, serviría pensar en las soluciones reales de escala local. Las soluciones tienen que ser creativas, participativas y contar con el apoyo del Estado. El Gobierno de la Ciudad, a través de las comunas, tiene que sentarse con los vecinos para resolver cómo hacer accesible la ciudad para todos. Un puente, una cooperativa vecinal, alumbrado y seguridad en zonas identificadas por usuarios. Necesitamos tirar abajo las paredes, reales y sociales, que provocan aislamientos dentro de nuestra ciudad. Necesitamos pensar en la movilidad en este sentido, y encontrar soluciones que presenten ayuda inmediata y concreta para sus beneficiarios

* Centro de Estudios Perspectiva Sur - Generación Política Sur