Que distorsionan los precios, que son germen de ineficiencias, que representan una masa elevada de dinero que se transfiere sin ningún tipo de orden ni control. Son esas las ideas que en ciertos ámbitos prevalecen acerca de los subsidios en general. Y en el caso particular del transporte automotor urbano de pasajeros el tema se ve exacerbado por una serie de conceptos muy asentados que sin embargo merecen un examen.

La historia de los subsidios al transporte automotor en el AMBA es más o menos conocida: en 2002, fue creado el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau), cuyos fondos se financiaban con un porcentaje del precio de cada litro de gasoil que se vendía en el país. Pero el congelamiento de tarifas y el incremento de los costos, principalmente salariales, tornó insuficientes esos montos, que comenzaron a engrosarse con aportes del Tesoro nacional. El objetivo era claro: esa suba de costos operativos no debía trasladarse a los bolsillos de los usuarios.

“Los subsidios por pasajero en el transporte público automotor en el Area Metropolitana de Buenos Aires aumentaron siete veces entre 2003 y 2013”, señala una reciente investigación de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP) y presentada en el último seminario que la entidad organizó en Carlos Paz. “En el período 2003-2012 la tarifa promedio acumuló, en términos reales, una reducción de 48 por ciento”, agrega el estudio, que reconoce un cambio de tendencia desde 2012 en los criterios de asignación de compensaciones al sector.

Así algunos mitos comienzan a despejarse, como aquel que dice que el Estado subsidia al transporte de manera poco eficiente. En el caso de los colectivos del AMBA, las transferencias están condicionadas a la oferta, lo que quiere decir que se pagan según indicadores como parque automotor, cantidad de empleados, pasajeros transportados y kilómetros recorridos. Además, en el sitio web del Ministerio de Interior y Transporte están publicados todos los recursos girados, discriminados por jurisdicción, empresa y uso que se les da.

Con la resolución 270, de 2009, se estableció una forma para estimar los costos de una determinada empresa modelo representativa de dos de los grupos tarifarios de jurisdicción nacional del AMBA. Esa metodología –que responde a un trabajo de análisis validado por la Universidad de Buenos Aires– contempla variables físicas (índice pasajero por kilómetro, recorrido medio anual, velocidad comercial); de precios de insumos; costos de gerenciamiento; salarios y un beneficio empresario.

Si bien una parte de la información necesaria para asignar los subsidios provenía anteriormente de las declaraciones juradas de las propias empresas, ahora los datos de recaudación, pasajeros transportados, kilómetros recorridos y velocidad comercial son directamente aportados por el SUBE, lo que permitió evitar imprecisiones y reemplazar además las auditorías de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

La planta de personal se verifica por medio de los formularios 931 que las empresas deben presentar ante la AFIP, y la variación de los salarios, según los acuerdos paritarios firmados con la Unión Tranviarios Automotor. Según estos cálculos, el costo total anual para todo el sistema de colectivos urbanos del AMBA (18.846 coches) es de 28 mil millones de pesos. A eso debe restarse la recaudación por cobro de boletos, que sin IVA alcanza una cifra de 10 mil millones de pesos. El resto es lo que el Estado nacional compensa a través de dos mecanismos: la provisión de gasoil, a precio diferencial, al 90 por ciento del combustible consumido por cada empresa y la compensación tarifaria de acuerdo con los parámetros mencionados.

También se escucha con frecuencia que al recibir buena parte de sus ingresos a través de subsidios, las empresas tienen poco incentivo para mejorar los servicios. Gerardo Otero, subsecretario de Gestión Administrativa del Transporte de la Nación, relativiza la idea al explicar a Cash que “el criterio es que el 50 por ciento de una empresa de colectivos del AMBA se financie hoy con conceptos vinculados a la demanda. Por eso una parte del subsidio se distribuye compensando la diferencia que pagan aquellos usuarios que tienen algún atributo social –jubilados y pensionados, veteranos de Malvinas, discapacitados, trabajadores domésticos y beneficiarios de la AUH, Asignación por Embarazo o Programa Jefes de Hogar–, a lo que se suma una compensación global por todos los usos del transporte público. El hecho de retribuir a las empresas considerando la demanda tiene que ver con que nos importa que transporten gente, no que pierdan el interés por levantar pasajeros y sólo hagan kilómetros”.

“Se dice a veces que el subsidio es una transferencia corriente a una empresa sin una contraprestación. Estamos tratando de incorporar una diferencia sutil al hablar de compensaciones tarifarias, ya que nuestro sistema de transporte público está sujeto a amplias regulaciones, desde el precio hasta la propia prestación del servicio –recorrido, cantidad y calidad de micros, frecuencias– que las empresas deben cumplir para acceder a esos pagos”, expuso el funcionario durante la presentación de ASAP.

Que en la Argentina existe un desequilibrio entre los montos de subsidio destinados al Area Metropolitana de Buenos Aires y al resto del país es otra de las conjeturas que suelen aparecer si se observan los números brutos. Pero la aseveración se puede discutir al comparar los montos por pasajero transportado, dado que la compensación tarifaria es de 5,79 pesos en el AMBA y de 5,57 pesos en las provincias, a lo que se suma que en Buenos Aires y el conurbano la velocidad comercial suele ser menor, y el hecho de que en las ciudades medianas y chicas se hace un uso mucho más intensivo del auto particular.

Es claro, de todas formas, que el subsidio es siempre una herramienta perfectible. “Lo importante es que hoy están disponibles los medios tecnológicos para remediar problemas de exclusión y de inclusión, porque en este momento se ven contenidas por las compensaciones muchas personas que posiblemente no las necesiten. En todo caso, las correcciones deben hacerse escalonadamente y buscando un mayor esfuerzo de focalización. El impacto redistributivo a través del transporte puede llegar a ser enorme”, explica Jorge Sánchez, coordinador del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional.

Aunque existen diferencias en su aplicación, los subsidios al transporte público son casi universales. Por eso la noción de que tras su utilización no existe una verdadera política resulta también dudosa. Las compensaciones buscan no sólo fomentar el uso del transporte público por sobre otros modos considerados menos eficientes, sino ante todo garantizar el acceso a la movilidad de todos los ciudadanos.