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Las últimas semanas, en este suplemento, se desarrolló un debate sobre la extensión de la línea H de subterráneos hasta la Villa 31. En un caso, se planteó que hacer una estación en el mencionado barrio “parece ser de bajo alcance y costo muy alto” y que “no parece que esta variante asegure un tráfico que justifique las ingentes inversiones que demanda una línea de subterráneo”, mientras que la otra posición señaló que la extensión del subterráneo sería un “caso inédito de inclusión urbana” y que “puede ser el puntapié para la urbanización”. Ambos planteos coinciden en que la traza no posee una justificación económica en términos convencionales, apareciendo el argumento de la inclusión como un elemento contrapuesto a la eficiencia en la inversión.

Desde La Fábrica Porteña creemos importante empujar más allá los márgenes de esta discusión de modo tal que se logre ampliar el concepto que subyace a la cuestión del acceso al transporte en contextos urbanos.

Cuando se discute sobre la extensión de una línea de subterráneos a un barrio informal, se discute acerca de la movilidad de los sectores populares en una gran ciudad como Buenos Aires. Este debate preocupa a muchos países de América latina y en algunos se han implementado en los últimos años medidas novedosas y pragmáticas al respecto. Un ascensor que conecta una favela en Río de Janeiro, una escalera mecánica que permite acceder a un barrio popular en Medellín junto con la extensión de sistemas de “metrocable”, este último también utilizado en Venezuela para conectar barrios aislados con el subterráneo y en Bolivia para conectar la ciudad de El Alto con el centro de La Paz.

En la ciudad de Buenos Aires no se han desarrollado obras que se orienten a mejorar la movilidad cotidiana de quienes residen en las villas porteñas y, por lo tanto, la movilidad sigue siendo un problema para los sectores más vulnerables que afrontan altos costos de desplazamiento viendo reducidas sus oportunidades de integración. El equipo del área de Hábitat de La Fábrica Porteña realizó durante los años 2012 y 2013 un estudio sobre la movilidad de los habitantes de la Villa 21-24 en el barrio de Barracas. Estructuró esta investigación la voluntad de indagar respecto de la importancia del acceso a la movilidad a la hora de facilitar el ejercicio del derecho a la educación, la salud y el trabajo.

Así, encontramos que los vecinos del barrio se encuentran con variadas dificultades para realizar los viajes que, en muchas situaciones, obstaculizan el acceso a los mencionados derechos. Las variables externas al sistema de transporte tradicional en un barrio informal son, entre otras, la seguridad, la localización dentro del barrio y las condiciones climáticas asociadas a una infraestructura urbana extremadamente deficiente (si llueve mucho, las calles del barrio se convierten en intransitables). Este último punto remite a una problemática central en la movilidad de las villas porteñas que hace, entre otras cuestiones, a los desplazamientos al interior de los barrios: la urbanización.

En este sentido, es preciso considerar una cuestión que no suele tenerse en cuenta al momento de debatir sobre los desplazamientos de los habitantes de los barrios populares y es que para acceder a sus derechos primero tienen que desplazarse dentro de su propio barrio, “salir de él” para acceder al transporte público. Para abordar esta problemática no puede leerse al territorio de una villa como un todo homogéneo sino que hay que comprenderlo como una extensión urbana con distintas complejidades internas.

Las entrevistas realizadas en el estudio aludido sobre la 21-24 revelan que los problemas de acceso a la movilidad constituyen un factor de importancia para explicar la dificultad existente para acceder a los centros de salud –especialmente en casos de urgencia–, para garantizar el desplazamiento a los centros educativos de los niños y niñas en condiciones de puntualidad y seguridad, para mantener la regularidad que supone un compromiso laboral e incluso para aceptar propuestas laborales localizadas en puntos distantes.

En este contexto, celebramos el proyecto legislativo de construcción de una estación de subte en los ingresos de la Villa 31 y entendemos que esta misma línea podría en su otro cabezal dirigirse hacia la Villa 21-24, en vez de fijar su frontera en el barrio de Pompeya. Aun así, entendemos que de implementarse aisladamente esta medida no solucionará los problemas de los habitantes del barrio para realizar sus desplazamientos, que comienzan al interior de sus barrios. Al fin y al cabo, simultáneamente, es necesario poner el foco sobre las dificultades en torno de la movilidad en las “fronteras internas” de los barrios populares e impulsar otras políticas que permitan que esta infraestructura tenga un impacto real en la vida de los habitantes de las villas de la Ciudad.

* Area de movilidad de La Fábrica Porteña.