La alianza Air France-KLM tuvo un resultado neto positivo de 1150 millones de euros en el último ejercicio y se dispone a integrar a su flota varios Air Bus 380, que cuestan 400 millones de euros cada uno. La alianza entre franceses y holandeses prueba cómo es posible que una actividad capital intensiva y sensible a los humores turísticos resulte lucrativa, en particular gracias a la concentración que se opera en el mundo entre las líneas aéreas.

Tras la crisis del 11 de septiembre, que retrajo dramáticamente los flujos de viajeros en el mundo y obligó a varios gobiernos a otorgar asistencias multimillonarias a sus compañías para evitar las quiebras, la actividad se está recuperando, aunque bajo el patrón de concentrarse para hacer viable el negocio. En el mercado occidental hoy existen tres alianzas entre compañías, One Word, Star Aliance y Sky Team, trío que, según vaticinan los entendidos, dominaría este sector del planeta absorbiendo a todas las compañías que logren sobrevivir.

La última alianza, que acopló a galos y holandeses, permitió al grupo resultante un ahorro anual de costos por 500 millones de euros, básicamente por la economía de una organización común y por la mayor capacidad de compra. Valga de ejemplo que, para afrontar el incesante aumento del petróleo, aprovecharon su capacidad financiera para adquirir anticipadamente la nafta que necesitarán en los próximos tres años, consiguiendo así que el precio se congele. La misma capacidad de que goza a la hora de encargar nuevas aeronaves.

Otro impulso al mercado aéreo lo está dando la agresiva incorporación al mercado global de algunas naciones asiáticas, como China. Este país anunció un ambicioso programa de refuerzo de la flota nacional, que resultaría imposible para cualquier compañía de la región: comprará 3000 aviones en los próximos veinte años. La norteamericana Boeing y europea Airbus, entre otras proveedoras, celebran aunque tendrán que ver cómo atenderá la demanda creciente, que hoy ya origina demoras en las entregas.

Air France, una de las protagonistas de esa bonanza, tiene algo en común con Aerolíneas Argentinas. El Estado francés tiene en la compañía una participación minoritaria del 18,6 por ciento, similar a la proporción que tendría el sector público argentino luego de la nueva reestatización en ciernes. Pero los funcionarios franceses no tienen ninguna chance de vetar decisiones del directorio como sí se reservan los argentinos a través de la acción de oro. “Es posible vivir y expandirse con una parte de la empresa en manos del Estado”, afirmó a Cash Gerard Petit, gerente general en Buenos Aires de la firma extranjera. Por lo demás, entre una y otra empresa todas son diferencias.