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Parece un atentado contra todo aquel desprevenido que pretenda cruzar la avenida 9 de Julio de un tirón, pero en fin: el experto en computación Carlos Gershenson (Universidad Libre de Bruselas) ha creado un sistema de coordinación de semáforos que, asegura, beneficiaría al tráfico de por sí congestionado de las grandes ciudades del mundo. El novedoso método consiste en alterar el tiempo que tarda la luz en cambiar del color rojo a verde y viceversa (en el caso argentino, previa escala en el amarillo). Así, los conductores tomarán el poder: el único requisito para lograr que el semáforo obedezca es que la cantidad de autos que se dispongan a cruzar una bocacalle exceda un límite básico, que variaría según la densidad del tráfico de la calle en cuestión.
En verdad, el sistema no es lo que puede llamarse flamante. En algunos lugares de Inglaterra, de hecho, ya ha sido probado con éxito, si bien en zonas de poco tránsito. El hallazgo de Gershenson, entonces, radica en lo económico de su puesta en práctica: a contramano de las costosas computadoras centrales que ordenarían las secuencias de luces y que hasta hoy se creían la solución, aquí sólo se necesitarían, en principio, semáforos equipados con sensores de flujo de tráfico.
Gershenson ensayó cuatro métodos distintos sobre una simulación computarizada del tráfico de Manhattan. El primero, tradicional, consistió en alternar luces verdes para la dirección norte-sur, y rojas para la este-oeste y viceversa. El segundo calculaba el cambio de luces según el tiempo que los autos demoraban en llegar de una esquina a la otra: la famosa onda verde. Los dos restantes ya no cambian luces de modo rígido. El tercero, llamado “de control a pedido”, obliga al semáforo a iluminar en verde siempre y cuando la cantidad de autos supere una marca ya establecida. El elegido, sin embargo, introduce una variante: llamado “de control por fases”, estima además un tiempo mínimo para cambiar el color de las luces del semáforo.
Aunque los resultados de las pruebas consideran los dos últimos métodos un 30 por ciento más eficaces para evitar tráficos colapsados que los convencionales, Gershenson admite que en algunas metrópolis los beneficios no serán tantos. Por ejemplo, por la gran cantidad de peatones, que ya tiemblan de sólo pensar que deberán contar cuántos autos hay al momento de cruzar.