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Por Pablo Vignone y Gonzalo Espáriz

Interlagos, Brasil, domingo 5 de abril. Grand Prix de Brasil de Fórmula 1. El Renault de Fernando Alonso –3000 cm3, 850 HP, 600 kilos– embiste una rueda a 250 km/h, se desvía hacia su izquierda, pisa la banquina y golpea a más de 150 km/h contra un murallón de gomas; luego cruza sin control la pista y choca contra el muro de contención, del otro lado del asfalto.
Suzuka, domingo 5 de abril. Grand Prix de Japón de motociclismo. La Honda del japonés Daijiro Kato –990 cm3, 220 HP, 145 kilos– sigue derecho a la salida de la famosa chicana del trazado y embiste las protecciones a casi 200 km/h.
Alonso sufrió sólo leves contusiones. Salió del auto por sus propios medios, apenas con un fuerte golpe en la rodilla izquierda y unos cortes en el pie izquierdo, y sólo estuvo internado durante 12 horas por precaución en un hospital paulista.
Kato, en cambio, resiste al borde de la muerte. Su casco no aguantó el tremendo impacto y se quebró. El piloto está, desde hace una semana, en un coma profundo, y los médicos creen que, si conserva la vida, quedará paralítico de la nariz para abajo.
Los dos estremecimientos del fin de semana pasado en el mundo de los deportes mecánicos tuvieron un final, todavía abierto, que simboliza el gran contraste de seguridad entre la Fórmula 1 y el motociclismo, las dos especialidades reinas de la velocidad mundial.
Ambos accidentes fueron espeluznantes. Alonso no vio los restos de otro coche, el Jaguar de Mark Webber, esparcidos por la pista y chocó contra una rueda. De su Renault sólo el cockpit y el motor quedaron unidos. Kato, por su parte, se salió por razones que aún se desconocen. El doctor Claudio Costa, responsable médico del Mundial de Motociclismo –y que recuperó a tantos pilotos– afirmó horas después del accidente que el estado de Kato era “muy grave” y sólo le concedía “un 15 por ciento de posibilidades de sobrevivir”.
La polémica está servida en el mundo del motociclismo, y las críticas son muy evidentes: Suzuka es un circuito diseñado para la Fórmula 1 pero, por ser propiedad de Honda, allí siguen corriendo las motos. La moto de Kato era una Honda...
“No volveré a correr en Suzuka”, afirmó el español Sete Gibernau, compañero de Kato. “Espero que la organización tome cartas en el asunto, pero si no lo hacen, debemos ser los pilotos. En Suzuka no se puede correr”, agregó Valentino Rossi, el mejor piloto en la actualidad. El director de la carrera en Suzuka, Paul Butler, rebatió a los pilotos inmediatamente: “Suzuka no es culpable, podía haber ocurrido en cualquier frenada de cualquier circuito del mundo”. Y Carlos Checa, otro de los rivales de Kato en la pista, le respondió a Rossi: “Estoy enojado y avergonzado con lo que le pasó a Kato. Todo el mundo habla ahora de seguridad y de que los pilotos tendrán que estar juntos para defender sus derechos, pero la triste y vergonzante realidad es que no somos unidos ni lo hemos estado, pero sólo nos damos cuenta de eso después de una tragedia”. Checa formuló sus duras declaraciones desde la casa de Wayne Rainey, el ex campeón mundial de motociclismo que quedó parapléjico tras un accidente. “Todos sabemos cuáles son las reglas del juego y las aceptamos –dijo esta semana en Buenos Aires Sebastián Porto, el único argentino que participa en el Mundial de motos–, pero lo de Kato nos afectó a todos.”
Las trágicas consecuencias de un accidente y las leves del otro denotan las grandes diferencias entre dos competiciones en las que el riesgo forma parte del juego.
Acostumbrados en otros tiempos a la cercanía de la muerte, la Fórmula 1 y el motociclismo disfrutaban de un período de relativa calma. La última muerte en la máxima categoría de las cuatro ruedas es la del brasileño Ayrton Senna, el 1º de mayo de 1994, en el trágico Grand Prix de San Marino en el que también murió el austríaco Roland Ratzenberger. Desde entonces, las medidas de seguridad se incrementaron de manera notable. También lo hicieron, curiosamente, los índices de rating televisivo. Desde entonces, el más grave accidente fue el que sufrió el finlandés Mika Hakkinen cuando su McLaren literalmente voló en Adelaida a fines de la temporada 1995. Hakkinen estuvo varios días en coma, pero se recuperó para ser dos veces campeón mundial.
Después se vivieron otros escalofriantes choques, como el de Jacques Villeneuve en Spa en 1998, el de Michael Schumacher en Silverstone en 1999, en el que el alemán se quebró una pierna, o el del brasileño Luciano Burti en el mismo Spa en el 2001; en ellos nunca peligró la vida del piloto. De hecho, el accidente de Mark Webber en Brasil, que disparó la colisión de Alonso, habría sido fatal una década atrás. El auto terminó sólo con una rueda, sin trompa ni cola, pero el corredor no sufrió un rasguño.
Para un deporte en el que durante el 2003 se invertirán 2 mil millones de dólares, la modernización en seguridad era imprescindible si se trataba de asegurar su supervivencia, transformándolo en un espectáculo “políticamente correcto”, con riesgo, pero sin sangre.
Aumentaron las vías de escape en los circuitos, se emplean nuevos materiales más absorbentes para las barreras de protección y se reforzaron increíblemente los habitáculos de los pilotos, que ya son casi indestructibles. La última novedad es el HANS (Head and Neck Support, apoyo para cabeza y cuello), un dispositivo que evita movimientos bruscos de la cabeza y el cuello en caso de accidente.
El uso del HANS puede provocar inconvenientes, como el que le causó a Justin Wilson en Malasia: el abundante calor y la lógica transpiración del piloto provocaron que el aparato se desplazara unos centímetros del cuello del piloto, pellizcándole un nervio, lo que le “durmió” un brazo y lo obligó a abandonar. Pero el compromiso de la Federación Internacional con la seguridad es tan severo que la propia FIA estableció, ante consultas de algunos equipos para lograr dispensas en el uso del HANS, que los pilotos que no pueden utilizarlo en carrera deben reemplazarlo por otro...
Mientras tanto, en el motociclismo, la propia idiosincrasia del deporte, con el piloto como su propia carrocería, limita las posibilidades. Sí se reforzaron las protecciones en casco e indumentaria y se aprovecharon las mejoras en los circuitos, pero el deporte sigue resumiéndose en un hombre subido en dos ruedas a más de 300 kilómetros por hora.
“Correr (en moto) nunca puede ser completamente seguro”, explicó, poco antes de retirarse de las pistas, el múltiple campeón Kevin Schwantz, el mismo que alguna vez le enviara 500 rosas a Gabriela Sabatini. “Algunas veces te puedes caer a 200 km/h y no pasarte nada; y te puedes romper los huesos cayéndote a la mitad de velocidad.”
Un ejemplo de esa paradoja lo representó el británico Barry Sheene, campeón mundial de 500 cm3 en 1976 y 1997. Durante su campaña, Sheene pasó 30 veces por el quirófano: se rompió ambas clavículas (cuatro veces la izquierda, tres la derecha), tres costillas, ambos antebrazos (dos veces cada uno), el fémur derecho, ambas tibias y peronés, las rótulas y los tobillos, además de fisurarse cuatro costillas y sufrir hundimiento de esternón. Pero se retiró con vida, la misma que se llevó un cáncer en marzo pasado...
Paradójicamente, la última muerte en el Mundial de motociclismo es anterior a las de la Fórmula 1: fue en 1993, cuando el japonés Nobuyuki Wakai murió en los entrenamientos del Gran Premio de España en el circuito de Jerez.
Sin embargo, los accidentes graves son numerosos: el japonés Takuma Aoki quedó paralítico en pretemporada en 1998; el propio Carlos Checa estuvo al borde de la muerte por una hemorragia interna tras un accidente en Silverstone; el australiano Mick Doohan conquistó cinco títulos mundiales pese a que arrastra una pierna desde Assen en 1992 y el español Alberto Puig –ahora, jefe de equipo del argentino Sebastián Porto en el equipooficial Honda– cojea ostensiblemente desde que se estrelló al final de la recta de Le Mans en 1996.
Parecen obvias las razones que hacen más peligrosas a las motos, pero no lo son tanto. En principio, porque pese a las diferencias técnicas entre ambos tipos de máquina, las velocidades máximas son muy similares, porque la relación peso-potencia (de lo que depende la aceleración) y la penetración aerodinámica son muy superiores en las motos. En el primer rubro, una moto de Grand Prix dispone de 1,5 HP para mover cada kilo; un coche de Grand Prix tiene 1,4 HP por kilo.
A velocidades máximas iguales, la energía a disipar en caso de accidente –es decir, el poder de destrucción de la máquina– es cuatro veces mayor en un F-1 que en una moto: pero en uno de esos coches, el chasis en fibra de carbono resiste impactos de hasta 20 veces su peso; en las motos, en cambio, el material compuesto se usa para reforzar el buzo de los pilotos, y no las máquinas.
Con más ruedas y mayor contacto entre éstas y el asfalto, necesariamente un Fórmula 1 frena más y mejor que una moto. Lo mismo sucede a la hora de doblar: una curva que, por ejemplo, sobre una moto se dobla a 130 km/h en tercera marcha, sobre un F-1 se puede tomar a 200 km/h en cuarta velocidad. Con una máquina que frena y dobla con mayor estabilidad es más sencillo salir ileso.
Será por eso que a los pilotos de motociclismo les enseñan, cuando empiezan a correr, una máxima de yeso: “Slide, don’t roll” (“deslízate, no ruedes”). Es el mejor consejo posible para evitar romperse los huesos en una caída.