El polvo y los neumáticos preocupan a los participantes en el inicio del Dakar 2009, aunque uno de los dos problemas encontrará una solución antes que el otro. La polvareda surgida por el tránsito en caminos secos y en médanos que complicó la visión de los competidores en las dos primeras etapas, Buenos Aires-Santa Rosa y Santa Rosa-Puerto Madryn, se supone que cesará con el cambio de escenarios, cuando el Dakar llegue a la precordillera. El dilema del caucho, en cambio, continuará probablemente hasta el regreso a Buenos Aires.

Pilotos de autos y motociclistas afrontan dos inconvenientes. Los primeros han trabajado para descubrir cómo adaptar mejor sus coches a los compuestos provistos por BF Goodrich, empresa subsidiaria de Michelin.

Antes del inicio de la competencia, los equipos Mitsubishi y Volkswagen les habían pedido a sus corredores que evitaran hacer declaraciones que pudieran revelar la estrategia. Tanto los flamantes Racing Lancer de la casa japonesa como los Touareg de la marca alemana optaron por cortar las gomas camino a la verificación técnica. BMW, en cambio, decidió usar los neumáticos tal como fueron provistos.

Las determinaciones de las escuderías llegaron luego de prolongados estudios, análisis y pruebas. Mitsubishi, ganador de las últimas siete ediciones del Dakar, calzó sus prototipos con el compuesto Rock T/A, más apto para caminos duros. Volkswagen, que tiene en el español Carlos Sainz y en el sudafricano Giniel de Villiers a los líderes de la competencia, optó por los All-Terrain T/A, que se desempeña mejor en pisos arenosos.

El tipo de caucho elegido debe ser mantenido durante toda la competencia. Los participantes pueden hacerle un corte adicional al dibujo que la cubierta trae de fábrica para que ésta tenga más agarre. Sin embargo, eso puede acortar la vida útil de la cubierta hasta un 40 por ciento, según el análisis que hizo BMW.

“Si llueve o el terreno requiere más adherencia, cortar la goma resulta un beneficio. Pero si eso no ocurre, la duración es menor”, contó Orlando Terranova, el mendocino que compite con uno de los seis X3 de la casa de Munich y que es el mejor argentino ubicado en la competencia.

La situación de los motociclistas es más preocupante. Michelin es proveedor de las escuadras y pilotos más importantes. Las opciones que ofrece la marca de Clermont-Ferrand son cubierta con cámara o equipada con mousse, aditamento que permite continuar en carrera ante un pinchazo. Sin embargo, las altas temperaturas del Dakar de verano –en Africa, a pesar de la creencia general, el tiempo no era tan cálido– combinadas con la alta velocidad de los caminos de los primeros días dejaron a varios pilotos desahuciados.

El francés Cyril Despres, piloto de la KTM número 1 y ganador de dos de las últimas tres ediciones del Dakar, penó con una pinchadura el sábado y terminó recorriendo 80 kilómetros en llanta hasta finalizar a más de 40 minutos de su compañero, el español Marc Coma, quien zafó de esos entuertos y lidera con comodidad.

“El neumático con cámara se pincha y hace falta cambiarlo. Como se suponía que era una etapa tranquila, sin piedras, optamos por ese compuesto”, contó el francés. “Sin embargo, algo pisé, un clavo o tornillo...” Las gomas equipadas con mousse pueden seguir trabajando a pesar del pinchazo porque el compuesto interno que reemplaza a la cámara rellena el orificio, pero una vez dañadas se deshacen sin remedio en poco más de un centenar de kilómetros.

El chileno Francisco López, que esperaba llegar a las cinco etapas en su país como candidato en dos ruedas, llegó a pensar que su Dakar se terminaría en la etapa inicial. López cerró el día transitando directamente sobre la llanta trasera, pero logró llegar al vivac final después de los pinchazos.