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La empresa de subtes porteña presentó este miércoles en la Sociedad Central de Arquitectos su plan de “restauración” de los vagones de madera de la línea A. Lo hizo con una pompa plena de mayúsculas, tres biblioratos de “investigación” sobre la mesa, una actitud de dueña de casa fastidiada por las preguntas y anuncios cosméticos. Ni siquiera el estilo amable de Tomás Palastanga –que uno sospecha sabe perfectamente lo que está pasando– disimuló lo escaso de la tarea: Sbase va a restaurar apenas los trenes que le obliga la ley y los va a usar sólo como juguetes culturales para eventos especiales.

El encuentro de Sbase llamó la atención desde el anuncio. Definido como “conferencia”, se titulaba “Restauración Patrimonial de los Coches Históricos de la Línea A de Buenos Aires”. La página web de la Sociedad Central de Arquitectos tomaba partido con un texto que parecía dictado por Sbase y hablaba de la “Restauración Patrimonial” con mayúsculas de los vagones, que “servirá para recuperar su plenitud funcional, tecnológica y estética, y ofrecer al gran público la posibilidad de redescubrir este excepcional material rodante”. La obsequiosidad de la SCA se completó durante el evento con la actitud de la anfitriona, Rita Comando, que preside la subcomisión de Patrimonio de la Sociedad. Comando fue más que obsequiosa, más que solícita con los representantes del gobierno porteño, y casi que se angustió con las preguntas incómodas. ¿Tanto le pedían?

El primero en hablar fue el gerente de planeamiento de la empresa de subtes, Mariano Cermesoni, que no parece enamorado de su voz y por tanto fue breve. El gerente se limitó a explicar que los vagones de madera no circularán más como trenes sino como elemento turístico, en formaciones cortas, sólo con pasajeros sentados, fuera del horario de operación de la línea A y en ocasiones especiales como la Noche de los Museos.

Luego habló y largamente María Mazzantini, arquitecta y especialista en técnicas de preservación de maderas. Exultante, festejante, Mazzantini señaló los tres grandes biblioratos que presidían la mesa y agradeció a su equipo el trabajo de estudio de los vagones, al INTI y a la Asociación Amigos del Tranvía. Luego mostró una serie de fotos y esquemas con la evolución física de las brujitas –como se convino en llamar a los vagones, casi todos fabricados en Brujas, Bélgica– que antaño pasaban de subte a tranvía a partir de Primera Junta. Así desfilaron logos antiguos de la Anglo, pisos de goma de Fabricaciones Militares, serruchadas de vagones de 1926, cambios de ventanas y otros vaivenes que demostraron palmariamente que los vagones llegaron a su siglo de uso muy cambiados.

En cuestiones de restauración, este tipo de prólogos es de rigor para establecer dónde parar en las tareas, qué se conserva y recupera, y qué se deja como se encontró. Con tino, se decidió recuperar “la imagen” de los trenes como llegaron a nosotros, recuperar los elementos originales posibles, remover cambios e inserciones mal llevadas, reparar lo dañado por intervenciones o accidentes, y dejar las marcas del tiempo. También convencionalmente, Mazzantini se atajó de que no va a autorizar ningún “falso histórico”, cuco permanente de su gremio.

Luego, la arquitecta empezó a meterse en cosas fuera de su especialidad y, en plan gerente de relaciones públicas de Sbase –la verdadera gerente la escuchaba sentada a su lado– se fue perdiendo. Así dijo que se respetará la materialidad de los vagones, pero sólo si hay repuestos y es seguro; si no, se pondrán piezas o sistemas nuevos. También juró que ningún coche “será desmantelado”, cosa evidente por su protección legal. Y terminó con frases que se referían a “la permanente tutela” de los coches, al objetivo de “mantenerlos vivos” y de “lanzarlos a futuro”. Cuando terminó hubo una intervención de Andrea Rocca, que sí hace relaciones institucionales para Sbase y fue brevísima, tal vez porque la arquitecta ya había lanzado los mensajes necesarios.

Palastanga, reciclado en Sbase después de su proyecto de ley de cartelería porteña que tantos problemas le causó por ser excelente y cuerdo, explicó la licitación de reparación de los vagones. Los sobres se abren este jueves 29, tras una prórroga de nueve días pedida por dos de los tres compradores de pliegos. También se aclaró que la licitación privilegia antecedentes técnicos y no sólo el precio, con el subrayado de que es una tarea poco usual. Y se dijo que los trabajos se dividen entre mecánicos –eléctricos, neumáticos– y de restauración en sí. La parte técnica tiene la participación directa de los Amigos del Tranvía e incluye el uso del Taller Polvorín en Caballito.

Todo esto, para que quede en claro, para exactamente ocho vagones. Cuatro serán realizados en los próximos cuatro meses, el resto en el cuatrimestre siguiente. Ni una palabra de los otros siete vagones protegidos por la Legislatura como piezas especiales. Y con anchas sonrisas, terminó la exposición y comenzaron las preguntas.

Matías Profeta, el joven activista que catalogó los vagones desactivados este verano, preguntó inmediatamente en qué quedaban los otros 78 coches históricos, brujitas o Prestons. Palastanga escuchó mal y explicó que “los siete que faltan” serán restaurados en un proceso “pausado” para “aprender a restaurarlos”. Mónica Capano, del Observatorio de Patrimonio y Políticas Urbanas, volvió a preguntar sobre los 78 restantes y expresó su profunda insatisfacción ante el concepto de “tren histórico” como reemplazo de “un patrimonio vivo que usábamos todos”. También señaló que no se hablaba de cómo iban a proteger a los vagones abandonados al aire libre, ni se tenían en cuenta los proyectos de catalogación vigentes en la Legislatura, que ya obligan a su preservación preventiva.

Fue entonces que la arquitecta Comando, representante de la Sociedad Central de Arquitectos, volvió a intervenir declarándose una optimista que “ve el vaso medio lleno” y diciendo que la restauración de estos pocos vagones “sería para brindar”. Su obsequiosidad no impresionó ni a los de Sbase, con Cermesoni agregando que “quisiera recuperar el clima de alegría” y diciendo que la empresa “espera instrucciones de la Legislatura” para saber qué hacer con los demás vagones. Cuando Profeta preguntó por qué no respetaban el amparo, que incluye hasta las herramientas y los puentes grúas, y por qué los vagones seguían al aire libre, Cermesoni comenzó una explicación poco convincente del estado de los vagones. Según el gerente, las brujitas están al aire libre pero cubiertas “con lonas de acoplado de camiones, impermeables” y son ventiladas por un equipo de “cuatro o cinco” empleados que cada día levantan las lonas para evitar la condensación. Cuando se le señaló que las lonas no son tan impermeables, dijo que los “cuatro o cinco” secan “de inmediato” cualquier entrada de agua.

Y así siguió todo, hasta bien entrada la noche y en franco contraste con otras discusiones sobre el subte. Por ejemplo, la que tuvo la semana anterior el Observatorio de Capano en el Museo del Libro de la Biblioteca Nacional. Ahí se consideró el conjunto de los coches como patrimonio, concepto tabú para Sbase y sus empleados, y se señaló que hasta las estaciones declaradas Monumento Histórico Nacional se intervienen sin el menor criterio histórico. También se recordó que hasta diciembre último la flota de vagones no era basura sino el parque rodante de una línea que no registraba accidentes o problemas particulares.

Nada de esto entraba en los tres biblioratos de la arquitecta especialista en maderas empleada por Sbase, ni en el discurso de sus gerentes, ni en la actitud de la arquitecta Comando, que se comportó como si trabajara para el subte en lugar de presidir una subcomisión de patrimonio de una entidad autónoma del gobierno porteño. Para el macrismo en funciones, 15 vagones que circulen cada tanto como un juguete histórico son más que suficiente, un vaso medio lleno y algo a festejar.

Más del Riachuelo

Acumar acaba de difundir un informe sobre la biodiversidad en la cuenca del Matanza-Riachuelo que busca bajar el tono de ciertas chicanas de campaña. Resulta que en los 65 kilómetros de esta red fluvial hay mucha, mucha vida y hasta se puede pescar, y sólo en su tramo inferior –urbano y peor tratado por la polución– se puede hablar de agua todavía estéril. La entidad también aclaró que los asentamientos Magaldi, Pueblito y Luján ya fueron relocalizados. Pero faltan las villas 21-24 y 26, con 1670 familias, que esperan desde hace más de dos años que el gobierno porteño haga su parte.

Voto y patrimonio

Las recientes PASO dieron muchas sorpresas, que fueron analizadas con minuciosidad. Lo que pasó por abajo del radar es la correlación que hubo entre el voto y los temas de patrimonio más sonados de los últimos tiempos. No es cuestión de exagerar la importancia electoral del tema, pero es posible que éste sea el marcador que faltaba para terminar de asumir que el patrimonio es parte de la agenda política.

Por ejemplo, cómo le fue al intendente de La Plata, protagonista del sonado escándalo del nuevo código de zonificación que era un piedra libre para las torres. El intendente Bruera quedó tercero. Lo mismo le ocurrió al gobernador riojano Beder Herrera, impulsor de la escuela-shopping, que perdió en su propia capital. Y eso que había dicho que los que criticaban la destrucción de la escuela histórica no representaban a nadie.

El caso de Goya fue todavía más claro. Como se sabe, al radicalismo le fue bien en Corrientes, pero perdió en Goya, donde el intendente radical se empeña en destruir el casco histórico y en bloquear su protección por ley en el Senado nacional. Nito Artaza, autor de la ley, termina de mostrar con su elección en qué andan los de Goya: su lista disidente logró el 8 por ciento del voto en la provincia, pero el 14 por ciento en la ciudad.

Y en la Capital, el macrismo en el poder perdió por primera vez en Recoleta, su bastión y la primera comuna que ganó alguna vez. De hecho, el PRO perdió en cada comuna donde hay un Area de Protección Histórica excepto la 4, La Boca-Barracas.

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