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Condenados por los tratados de arquitectura a meras construcciones. Excomulgados de las bellas artes y circunscriptos a los exclusivos dominios de la ingeniería, los puentes no fueron una excepción dentro de aquel cisma entre arte y técnica que monopolizó el ejercicio de la profesión durante los siglos XVIII y XIX. La existencia autónoma de una escuela de Bellas Artes y otra Politécnica (que tenía escuelas técnicas de puentes y caminos, minas y artillería) creadas en Francia en 1806 y 1794 respectivamente, muestra el dualismo que existía no solo en tales disciplinas sino en las mismas profesiones de arquitecto e ingeniero, sometidas a constantes controversias sobre arte y construcción y sobre las incumbencias propias de cada una. Entre nosotros, derivaciones de esta última discusión las encontramos avanzado el siglo XX (ver “Arquitecto, no Ingeniero”) e inclusive ciertos coletazos todavía se perciben en el presente, en sus asociaciones y gremios.

La historiografía de la arquitectura moderna puntualizó la importancia de estas expresiones y particularmente su contribución a la formación del movimiento moderno. A la luz de la labor de historiadores como Sigfried Giedion, la obra de ingenieros como Gustavo Eiffel, Arnodin y otras de autores anónimos derivadas en su mayoría del fenómeno industrial adquirieron valores propios (Espacio, Tiempo y Arquitectura, 1941).

Lo cierto es que la consideración de estas obras en nuestros días naturalmente ha cambiado y dentro de ellas existen expresiones que poseen declaratorias de protección patrimonial por sus valores estéticos, históricos, testimoniales e inclusive paisajístico-ambientales. Hagamos un ligero repaso por este universo de hierro, ladrillos y hormigón.

En Buenos Aires, desde su mismo origen, la inexistencia de grandes elevaciones estableció la imposibilidad de construir acueductos ni obras de ingeniería de proporciones monumentales. Los principales puentes se construyeron para salvar cauces de arroyos y ríos, siendo el Riachuelo laboratorio de experiencias, primero para la construcción de puentes destinados al tránsito de personas y vehículos de tracción animal, y más tarde para el transporte ferroviario y automotriz. Le siguieron en magnitud y complejidad los tendidos ferroviarios que, para permitir una entrada más segura y rápida a la ciudad, fueron construyendo desde fines del siglo XIX vías en altura hacia sus principales terminales de pasajeros y cargas e instalaciones ferroportuarias ubicadas en el centro mismo de la Capital. Dentro de éstas, se destacan en belleza y elegancia los puentes con arcos de ladrillo visto en Palermo, construidos por el F. C. de Buenos Aires al Pacífico (1893) para unir su terminal, que se encontraba en la actual estación Palermo (entonces Av. Santa Fe y Arroyo Maldonado), con su nueva cabecera en Retiro (la actual construcción de chapa, hierro y madera del ex F. C. G. San Martín). Estos magníficos exponentes de la arquitectura utilitaria emparentada con la tradición funcional ofrecen un contrapunto de alta calidad técnica y constructiva con los puentes de vigas de hierro reticuladas que se alternan en diversos tramos, sobre columnas del mismo material. Al sur de la ciudad, otra doble vía a alto nivel, pero construida por el F. C. del Sud para entrar a la Terminal de Constitución (1908), presenta terraplenes de singular calidad constructiva, como se ve en el entorno de la estación H. Yrigoyen en Barracas, con un sucesión de columnas de hierro con capiteles y ménsulas decoradas.

Por detrás de la Terminal Constitución, sobre la calle Guanahani 100/200, se encuentra un puente de estética ferroviaria pero uso vehicular, con solado adoquinado y con vías de antiguos tranvías. Las columnas y diagonales que forman su estructura poseen caras reticuladas, mientras que el paso peatonal exento muestra el típico parapeto de viga de celosía (con planchuelas diagonales) comunes en los puentes peatonales sobreelevados del ferrocarril.

Sobre el Riachuelo encontramos valiosos testimonios, como el puente levadizo de tipo basculante construido por el F. C. del Sud e inaugurado en 1913 –todavía en uso– y el monumental Transbordador, levantado por el mismo ferrocarril y habilitado al año siguiente. De su estructura de hierro colgaba una cabina que transportaba peatones y carros, hasta 50 toneladas, de un lado a otro del Riachuelo. Hoy, este Monumento Histórico Nacional está siendo recuperado por la Dirección Nacional de Vialidad, y existen iniciativas para proponer su inclusión en la Lista del Patrimonio Mundial, junto con ejemplos similares existentes en otros países. Próximo a él, se levanta el puente que lo reemplazó, el Nicolás Avellaneda, de hormigón armado y hierro (1937/40), de unos 1500 metros de longitud, con un tramo levadizo que permitía la entrada y salida de buques, y en su interior escaleras mecánicas y oficinas. Sobre el mismo curso de agua, se ven otros dos ejemplos con estructuras de hierro europeas, como el puente Victorino de la Plaza (1916), que tuvo el primer empedrado con piedra traída de Noruega, dispuesta en forma radial, de nuestro país; y el Puente Pueyrredón (1931), con un tramo levadizo que se dejó de utilizar en 1969.

Por último, una acertada amalgama de estilos históricos e ingeniería, de formas neocoloniales y mecanismos móviles traídos de Hannover, encontramos en el puente carretero Dr. Valentín Alsina, construido entre 1932 y 1938. Las imágenes de época muestran dependencias internas del puente, con oficinas y peluquería, pérgolas y portales, y variedad de detalles ornamentales del repertorio hispano colonial.

Escenarios de ficciones de cine y televisión. Y también de recurrentes problemas de tránsito frente al aumento del transporte automotor y la mayor frecuencia de viajes hacia y desde la ciudad. Los puentes de Buenos Aires llegaron para unir y también para dividir zonas y barrios de la ciudad. Los mismos lugares y ambientes que hoy difícilmente podemos imaginar sin su presencia. Y no es para menos, son parte de un paisaje histórico y una memoria ciudadana que con el tiempo les ha otorgado carta propia de identidad.