Los desafíos de las políticas urbanas para dar respuestas a la problemática de la movilidad en ciudades como Rosario son enormes. El constante crecimiento del parque automotor obligó a las autoridades municipales a instrumentar una serie de medidas que por su impacto se instalan en la agenda diaria de los rosarinos. En este marco, Rosario/12 conversó con los titulares de las tres materias de los talleres de urbanismo que se dictan en la facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional de Rosario (UNR); la decana Isabel Martínez de San Vicente; el ex decano, Héctor Floriani, y el profesor Oscar Bragos. Para los urbanistas, las últimas medidas dispuestas dentro del Plan de Movilidad -carriles exclusivos, bicisendas; y en menor medida las cocheras subterráneas, particularmente la que está pensada debajo de la Plaza San Martín- constituyen un paso adelante para desalentar el uso del automóvil particular en las zonas más densas de la ciudad, pero la clave está en asumir que un buen sistema estratégico debe apuntar a mejorar el transporte público. "Es imposible desalentar el uso del automóvil si uno no lo mejora significativamente, no se le puede pedir a la gente que resigne el automóvil si después es un calvario moverse en el transporte público", subrayó Floriani.

Atención privilegiada

Según Floriani, se puede cuantificar el porcentaje del peso relativo de cada modo de la movilidad urbana. La movilidad de las personas en Rosario depende de un equis porcentaje de automóviles particulares, de otro porcentaje de autobuses y micros urbanos, otro de motocicletas y bicicletas, y los de a pie. "Lo que es imperioso, cuando estamos ya en una ciudad de este tamaño y con estas tasas de motorización, es reducir en ese esquema general la participación del modo automóvil particular", planteó el ex decano.

La contracara, absolutamente paralela, es el desarrollo de un sistema de transporte masivo colectivo, y cuando se usa esta palabra hay que olvidarse del uso que le damos los argentinos. "Estoy hablando de uso de la multitud; tiene que implementarse una política de desarrollo de un sistema masivo eficiente y atractivo. No se le puede pedir a la gente que resigne el automóvil si después es un calvario moverse en el transporte público", enfatizó.

La ventaja de transportar masivamente a la gente es que consume mucho menos espacio, y justamente el problema en las áreas más densas es que el lugar no alcanza para todos. "El consumo de espacio de alguien que se traslada en un ómnibus o tren urbano es mucho menor; pero además el consumo energético per cápita, si bien no está directamente vinculado a la problemática de la accesibilidad y el confort para desplazarse en el centro, es también mucho menor", apuntó.

Floriani consideró que se debería asumir colectivamente que se trata de un tema estratégico; ya que un buen sistema colectivo masivo tiene efectos sobre la movilidad, que es un componente fundamental del sistema productivo; el otro es la inclusión. "Esto merece una atención privilegiada y debemos estar dispuestos a invertir en eso, esos sistemas no se financian nunca con el pago de los boletos individuales", razonó.

Floriani reivindicó el desarrollo del tren urbano porque este modo de movilidad, el consumo energético per cápita es menor, y además al ser eléctrico no genera contaminación en el contexto urbano. En ese contexto previo, ve con buenos ojos la implementación de algunas medidas como la de los carriles exclusivos y las bicisendas, ya que "tienden a desalentar el uso del automóvil particular".

En relación a la construcción de cocheras subterráneas en zonas más céntricas, Floriani manifestó sus críticas desde siempre. "El concepto es correcto pero deberían ser más periféricas, y además me preocupa el tema ambiental: no es inocuo construir debajo de la plaza San Martín con esas características", advirtió el ex decano. "Hay que apostar a un desarrollo de estacionamiento para las personas que vienen hacia el centro desde en zonas más periférica, como serían los parques Scalabrini Ortíz, Irigoyen, Rivadavia. El borde al que debería llegar el automóvil individual debería estar más alejado de la zona del primer anillo de bulevares", agregó.

Cuestión de escalas

La decana Martínez de San Vicente hizo hincapié en definir cuáles serían esas escalas para mejorar el plan de movilidad. Cada área tiene su propia complejidad y en esos términos hay que avanzar para encontrar las soluciones. La escala urbana metropolitana con trenes de superficie, y la del segundo anillo -﷓quizás la que tiene menos visibilidad en la problemática-﷓, con sus complejidades, difieren de la del microcentro, un verdadero cuello de botella.

"Esta zona fue consolidando una serie de usos que en general concentran población que viene de diferentes lugares y que no son los que están habitados mayoritariamente; por tal motivo, desalentar el uso del vehículo tiene un sentido interesante porque la gente va al microcentro, pero no reside allí", precisó.

Para la decana de la facultad de Arquitectura de la UNR, desalentar el uso del automóvil -un objeto de consumo- tiene que ver con pautas culturales. "Estamos en el buen camino, hay que ir instalando la problemática y en cada decisión hay que tener en cuenta tres factores: el cultural, el técnico, y el factor de la complejidad urbana donde se van a aplicar esas medidas" explicó.

Por otra parte, consideró que también debe analizarse una cuestión que está muy ligada a determinados sistemas de transporte como es el de la seguridad. "Es muy interesante la apuesta a la bicicleta, pero sigue siendo un medio de transporte muy sacrificado para aquellos que lo usan para ir a trabajar y muy inseguro para aquellos que la usan de una manera menos obligada; no es inseguro porque no haya bicisendas, lo es porque está más expuesto a un robo. En síntesis, hay que ir combinando transporte, movilidad con educación y seguridad". De todos modos, la decana señaló que Rosario cuenta con "una práctica interesante de instalar estas problemáticas con tiempo y con debates".

La arquitecta no tiene una opinión formada respecto a las cocheras subterráneas, pero recordó que cuando se planteó hace muchos años la posibilidad de hacerlas sobre calle San Juan en la Plaza Sarmiento, "en aquel momento, curiosamente, había una oposición muy fuerte de la comunidad del colegio Normal 1, y hoy parecería que el tema ha pasado a un segundo plano. De todos modos, debería conocer más en detalle los proyectos para opinar. Hay cocheras subterráneas que funcionan muy bien, como la del Automóvil Club, pero no tenemos muchas otras en la ciudad para monitorear".

Soluciones parciales

Según Bragos, las medidas implementadas en los últimos meses para mejorar la circulación vehicular en el macrocentro son interesantes pero no alcanzan a resolver el problema. "Lo que pasa es que son medidas que se van realizando en distintos momentos y por ahí no se pueden llegar a ver los efectos concretos. Los carriles exclusivos, dentro de las modalidades del transporte público están siendo adoptadas por ciudades latinoamericanas, difundidas a través del modelo Curitiba; en las ciudades europeas estas cuestiones se vienen resolviendo con el subte o los tranvías".

Para el urbanista, la de los carriles es una solución parcial porque debería estar acompañada de otras medidas. "Si bien esto es beneficioso para la circulación en un sector de la ciudad, aún resta determinar cómo se resuelve el problema de disminuir el tránsito del automóvil particular; a medida que la oferta tecnológica del transporte público no sea lo suficientemente atractiva para que el usuario se cambie, es una cuestión pendiente".

Las cocheras subterráneas vienen a solucionar en parte esa situación, pero todo depende de la ubicación y de cómo se implemente el sistema. "Lo ideal no es que las cocheras estén casi metidas en el centro de la ciudad, sino que estén más alejadas", consideró Bragos. En su opinión, uno de los lugares más apropiados es la zona de Oroño y Pellegrini. "Pero esto debería estar acompañado por un sistema que los ingleses han puesto en práctica hace muchísimos años, que es el Park and Right; uno al estacionar tiene derecho a utilizar un servicio público de transporte circular que lo lleva al centro de la ciudad, eliminando de esa manera el automóvil del centro", agregó.

La interminable discusión entre ciclistas, vecinos y comerciantes por la ciclovía de calle Salta, que finalmente el Concejo Municipal aprobó, aunque permitiendo el estacionamiento sobre esa mano, le llamó la atención a Bragos. "Es una medida que está pensada en brindar una solución más colectiva que individual; resulta inentendible, porque además no está demostrado en ningún lado que si el comerciante tiene el estacionamiento libre frente a su comercio va a aumentar sus ventas y que si no lo tiene esas ventas disminuyen", precisó el arquitecto, quien de todos modos apuntó a fomentar más el uso de la bicicleta con las bicisendas. "La de Avenida Francia, por ejemplo, está subutilizada, habría que ver de qué manera se incentiva el uso", concluyó.