El anuncio del presidente Néstor Kirchner el miércoles pasado en la Bolsa de Comercio fue recibido con una sonrisa por los representantes del complejo agroexportador del Gran Rosario. No es para menos: las obras para llevar a 36 pies -dos más que ahora- el dragado del Paraná permitirá incrementar en 600 millones de dólares la capacidad de transporte de cereales a través del río. Pero entidades ecologistas ya salieron a alertar que esta nueva profundización del cauce del río no hará más que acentuar el daño ambiental ya sufrido desde que se puso en marcha la Hidrovía a principios de los años `90. "Irresponsablemente salen a decir que el rechazo a las pasteras en la costa del Uruguay es una política de Estado y aquí aceptamos que se profundice el dragado sin contar con un estudio de impacto ambiental", se queja Elba Stancich, miembro del Taller Ecologista de Rosario, una de las entidades que más ha batallado para alertar sobre las consecuencias de la Hidrovía. Por su parte, Jorge Daneri, abogado de la Fundación M'biguá de la ciudad de Paraná, critica que "se tomen decisiones parciales y sobre tramos del río, sin verlo como un todo que puede resultar afectado por estas obras".

Durante su visita a la ciudad por el Día de la Bandera, Kirchner anunció que ya estaba firmado el acta acuerdo con Hidrovía S.A. para llevar a 36 pies el dragado del Paraná de Puerto San Martín hasta el océano. Solo falta la aprobación del Congreso para atender una de las principales demandas del polo exportador con eje en la ciudad de Rosario, que le permitirá a las terminales portuarias cargar aun más las bodegas de los buques y así reducir costos de flete.

Pero lo que se hace ver como un avance para la economía regional, es considerado otro paso atrás para las políticas ambientales. Elba Stancich resalta que "el sistema río Paraná en su conjunto no se monitorea, carecemos de datos de base y, menos aun, no se efectúa una evaluación sobre la incidencia del dragado". Hidrovía S.A. solo realiza mediciones sobre el canal de navegación, es decir su área de negocios, "pero el Paraná es un valle de más de 50 kilómetros de ancho y hay miles de personas que viven en sus costas", señala la ecologista.

Justamente, la falta de estudios sobre el impacto de la hidrovía sobre el río es un déficit que los ambientalistas consideran inexplicable. "Que primero hagan los estudios y después anuncien las obras", sería el camino lógico, según Stancich, para evitar pagar a posteriori otras consecuencias que sufre el ambiente y sus habitantes: el derrumbe de las barrancas y el retroceso de las costas de las islas, entre las más visibles. "Por ejemplo, en San Lorenzo y en Rosario hay que realizar grandes inversiones para preservar las barrancas de la erosión, y nadie analiza si es no es consecuencia del incremento del tráfico fluvial en los últimos años, justamente gracias a la mayor profundidad del canal.

En efecto, un estudio que el Taller Ecologista presentó en mayo pasado ("Erosión de islas y barrancas del río Paraná: ¿Sólo es la naturaleza?"), revela que "más de 15.000 embarcaciones con fines comerciales transitan anualmente en los dos sentidos frente a las costas de Rosario y de las islas de La Invernada y del Espinillo". Cada mes, 400 buques de gran porte -de hasta 200 metros de eslora y 70 mil toneladas de peso- navegan por el Paraná frente a Rosario. "Esta cantidad de embarcaciones con tendencia a aumentar -dice el trabajo-, provoca un impacto directo sobre las costas, consecuencia del oleaje que genera el tránsito fluvial, que no puede ser despreciado en un análisis serio. Es necesario también examinar el mayor efecto que la profundización del Canal Troncal tiene en la generación y propagación del citado oleaje hacia las costas. No obstante, ninguno de estos dos aspectos han sido considerados en los estudios iniciales relacionados con la vía navegable del río Paraná a 32 pies, ni en las profundizaciones ya realizadas a 34 pies a Puerto San Martín y a 25 pies a Santa Fe, ni tampoco en el proyecto de llegar a los 36 pies ya presentado por la empresa concesionaria".

A la falta de estudios de impacto ambiental, se suma la ausencia de un órgano estatal de control específico sobre el dragado, pese a la ley de Vías Navegables que ordenó su creación en 1993. "Es alevoso que no exista, pasaron infinidad de presidentes en los últimos 14 años, pero ninguno lo creó, siempre se fueron en amagues", brama Stancich.