Fotos de Guido Piotrkowski

“El canal es nuestro orgullo, nuestra marca. Y la ampliación es lo que realmente estamos haciendo los panameños. Acuérdate de que lo hicieron las autoridades norteamericanas. Nosotros, los panameños, le estamos demostrando al mundo que somos capaces de hacerlo mejor que cualquier país del Primer Mundo. Esta ampliación nos pone como un ejemplo de competitividad, de que podemos hacer cualquier cosa que nos proponemos”, dijo a TurismoI12 el ministro de Turismo de Panamá, Salomón Shama, durante una visita a la capital panameña. “El canal es muy significativo para el mundo –agregó– y es nuestro producto más visitado. Tenemos más turistas en el canal que en cualquier otro lugar. Es uno de los atractivos más importantes.”

LAS ESCLUSAS Una horda de turistas, cámara en mano, apunta al frente. Un buque cargado hasta el tope de contenedores se apresta a pasar por el estrecho pasillo acuático. A simple vista, uno se pregunta si esa mole será capaz de atravesar el lugar. Una guía de turismo explica a los gritos el funcionamiento de esta megaobra de ingeniería del siglo pasado, el Canal de Panamá, que el próximo 15 de agosto cumple cien años.

Las cámaras se llenan, el nivel del agua sube, se oye el ruido metálico de las compuertas al abrirse. El buque ahora está aquí nomás, frente a nosotros. En las esclusas de Gatún, cerca de la ciudad de Colón, es donde más de cerca se puede ver este espectáculo. Impresiona. Una locomotora que parece David al lado de Goliat lo remolca, lo ayuda a pasar recto, sin bandearse por entre los muros de la esclusa, que tienen 33 metros de ancho. Diez minutos después, el gigantesco barco está al otro lado, pero aún le restan 80 kilómetros y dos esclusas más para llegar al Océano Pacífico.

El Canal de Panamá, un hito que cambió el mapa del comercio mundial entre Oriente y Occidente, abaratando los costos del transporte de mercancías, que antes tenían que pasar por Tierra del Fuego, es el orgullo de los panameños. Que ahora inflan el pecho con la ampliación que se está llevando a cabo desde 2007. Estas obras se pueden visitar en el moderno Centro de Observación con terrazas a orillas del lago Gatún, también cerca de Colón. Desde allí, se puede ver cómo trabajan grúas gigantescas y camiones con acoplados; pozos y estructuras de hormigón a mitad de camino que se abren paso en medio de la selva.

El Centro de Visitantes de Miraflores, en la Ciudad de Panamá, es el otro lugar donde observar las operaciones del canal. No se ve tan cerca como en Colón, pero además de los balcones de observación tiene un centro de interpretación con cuatro salas temáticas dedicadas a la historia del Canal, la importancia del agua como fuente de vida, su operación, su papel en el comercio mundial y los avances de la ampliación.

COMO FUNCIONA Alrededor de un cinco por ciento del comercio mundial anual pasa por las aguas del canal. Desde su inauguración, más de un millón de barcos cruzó por aquí, donde el tráfico diario oscila entre los 35 y los 40 buques y el tránsito medio anual alrededor ronda las 14.000 embarcaciones. El costo del tránsito varía en función del peso del barco. El precio puede ir de los 100.000 a los 400.000 dólares, dependiendo del porte. Cada barco recorre 80 kilómetros de un lado al otro, pasando en el recorrido por las tres esclusas: Gatún, sobre el Océano Atlántico, Pedro Miguel, y Miraflores, en el Océano Pacífico. A la mañana pasan los buques que van del Pacífico al Atlántico, y a la tarde viceversa.

El paso utiliza un sistema de compuertas de dos hileras, que operan con elevadores del nivel del agua, subiendo los barcos 26 metros desde el nivel del mar al nivel del lago Gatún, un espejo de agua artificial construido especialmente para alimentar al canal de agua dulce, ya que no se utiliza agua salada para conservar las compuertas originales. Una vez al otro lado del istmo, descienden nuevamente al nivel del mar.

LA AMPLIACION El principal objetivo de estas obra es permitir el tránsito de los buques PostPanamax. Hasta el momento sólo pueden pasar los Panamax, diseñados para ajustarse a las dimensiones actuales del canal, cuyo porte máximo está determinado por el tamaño de las cámaras de las esclusas y su calado. Un buque Panamax mide como máximo 294 metros de eslora, 32,3 metros de manga, 12 metros de calado y 57,91 metros de altura. Y puede llevar una carga de unas 65.000 toneladas. Para que los PostPanamax puedan pasar se está construyendo una tercera línea de tránsito, ahondando las entradas oceánicas, ensanchando y profundizando el canal de navegación del lago Gatún, construyendo nuevas compuertas y un nuevo acceso de seis kilómetros al Océano Pacífico. Todo esto permitirá doblar la cantidad de tonelaje anual que pasa por el canal anualmente.

Las obras tienen su costo ambiental en medio de este paraíso tropical, pero desde la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) aseguran que se hicieron los estudios medioambientales, y recolectaron mamíferos, monos y cocodrilos para ser trasladados a otro lugar en la selva. Lo mismo está previsto con nuevas especies que se puedan encontrar.

La ampliación, que tiene un costo de 5200 millones de dólares, debería estar lista en diciembre de 2015, pero algunos problemas de financiamiento detuvieron su marcha a comienzos de este año.

UN POCO DE HISTORIA En 1513, Vasco Núñez de Balboa recorrió 110 kilómetros a través de la espesa selva de estas tierras que hoy forman parte de Panamá, subyugando a cuanta tribu nativa se le interpusiera en el camino. Así fue el primer europeo en atravesar el istmo y el primero en divisar este mar desde su lado oriental, al que pocos años después Fernando de Magallanes llamaría Océano Pacífico. En 1514, Balboa construyó una ruta de unos 60 kilómetros para el transporte de sus buques desde Santa María la Antigua del Darién, en la costa del Atlántico, hasta la bahía de San Miguel en el Pacífico. El adelantado sentó precedente entonces para que en 1524 el rey Carlos I comenzara los estudios con el fin de construir un canal que evitara el largo viaje por el estrecho de Magallanes, en la Patagonia austral. El intento del visionario monarca español no prosperó, y transcurrieron más de trescientos años para que una de las mayores obras de ingeniería del siglo pasado se pusiera en marcha.

Fueron los franceses quienes, en 1880, comenzaron con las primeras obras del canal. Trabajaron por 20 años, pero enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla, el clima y las lluvias, que elevaban el nivel de los ríos provocando inundaciones y aludes que no pudieron resolver –además de problemas financieros– acabaron con su sueño.

Una vez que los franceses se retiraron, se firmó el Tratado Herrán-Hay entre el gobierno colombiano (en aquel entonces Panamá era parte de Colombia) y estadounidense, pero fue rechazado por el Senado colombiano. Un grupo de panameños comenzó entonces un movimiento separatista que les permitiera negociar un tratado para la construcción del canal con Estados Unidos. Finalmente, el 3 de noviembre de 1903 Panamá, con apoyo estadounidense, se separó de Colombia y poco después se firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla, bajo la presidencia de Theodore Roosevelt. En el tratado se establecía la franja de 10 millas (16 kilómetros) de la Zona del Canal de Panamá sobre la que Estados Unidos tenía pleno derecho, autoridad y poder perpetuos.

Los estadounidenses pagaron 40 millones de dólares a los franceses de la Compagnie Nouvelle, 10 millones a Panamá por las tierras, e invirtieron 352 millones de dólares. Sumando estos costos con los gastos del canal francés, se calcula que el total fue de 639 millones de dólares, según datos de la Autoridad del Canal de Panamá. Woodrow Wilson y Belisario Porrás eran los presidentes en ejercicio a la fecha de inauguración: el 15 de agosto de 1914.

La construcción fue un gran desafío: hubo que sortear obstáculos como la cordillera, la jungla tropical y sus altas temperaturas y lluvias, además de las enfermedades que finalmente fueron erradicadas. Así, construyeron la represa más grande del mundo hasta el momento y las más grandes compuertas jamás vistas. Pero las condiciones eran muy malas y el costo en vidas humanas fue muy alto. De acuerdo con los registros de los hospitales murieron 5609 personas por enfermedades y accidentes, entre los 56.307 europeos, estadounidenses y antillanos que trabajaron en la obra.

El manejo del canal bajo dominio de Estados Unidos duró hasta 1999, cuando Panamá pasó a tomar el control total, tal lo estipulado en el tratado que firmaron los presidentes Omar Torrijos y Jimmy Carter en 1977, anulando la firma original con derecho a posesión perpetua. Durante todo ese tiempo, Estados Unidos llegó a tener más de 120 bases militares, ejerciendo una enorme influencia y control sobre la economía y sociedad panameñas. Los civiles estadounidenses que trabajaban en el canal residieron en los barrios estipulados en la Zona a un lado y otro del canal, como una inmensa base militar donde los panameños sólo entraban a trabajar, como una provincia estadounidense que se regía por la ley del sur de Estados Unidos. A los que nacieron aquí se los llama zonians, son ciudadanos estadounidenses y ostentan la doble nacionalidad. Se dice que los zonians, por tomar agua del río Chagres –uno de los afluentes que proveen de agua dulce al Canal– no quieren dejar de vivir en Panamá. Pueden decir que son los hijos del canal.

El Canal de Panamá, una de las obras de ingeniería más impactantes del siglo XX.